Der Bau des Kanals ist vor allem den wirtschaftlichen Interessen münsterischer und niederländischer Kaufleute zu verdanken. Ihr wiederholt vorgetragenes Anliegen fand schließlich Gehör beim jugendlichen Kurfürsten von Köln und Fürstbischof von Münster, Paderborn, Osnabrück und Hildesheim, Clemens August von Wittelsbach (1701-1761).
Eine erste Konferenz über den Kanalbau fand bereits am 28. August 1723 unter dem Vorsitz des Kurfürsten statt. Für die Planungs- und Bauarbeiten wurde der friesische Wasserbaumeister Georg Michael Meetsma gewonnen. Dessen Planung sah einen Kanal von 40 Fuß Breite (12 m) und 3 Fuß Tiefe 0,90 m) vor. Der Kanal sollte von der münsterischen Aa bis nach Rheine führen. Im weiteren Verlauf war die Anbindung an die schiffbare Vechte bis zur Zuidersee geplant. Der bestehende Höhenunterschied von 34,9 Fuß (11,6 m) sollte durch die Anlage von zwei steinernen Schleusen ausgeglichen werden. Auf diese Weise hoffte man, die von Münster kommenden Schiffe auf die Wasserhöhe der Vechte absenken zu können.
Nach der ursprünglichen Planung sollte der Kanal von Münster bis zur Zuidersee reichen. Er stellte damit eine ernst zu nehmende Bedrohung des Emshandels dar, soweit es den Schiffshandel über Greven betraf.
Der münsterische Architekt und Oberst Lambert Friedrich Corfey (1668-1733), der spätere Barockbaumeister Johann Conrad Schlaun (1695-1773) und der Oberlandingenieur Gottfried Laurenz Pictorius (1663-1729) sprachen sich in einem Gutachten gegen das Kanalprojekt aus. Sie führten u. a. die unzureichende Wasserzufuhr der münsterischen Aa an. Trotz dieser Einwände und trotz der zeitweise stockenden Verhandlungen mit Zwolle, Overijssel und Bentheim hielt der Fürstbischof an seinen ehrgeizigen Plänen fest. Am 6. Mai 1724 beschloß die große Kanalbaukommission unter Vorsitz des 23 Jahre jungen Kurfürsten, mit dem Bau des Kanals unverzüglich zu beginnen.
Corfey legte dem Kurfürsten bei den Feierlichkeiten einen Entwurf für eine Gedenkmedaille auf den ersten Spatenstich vor, die genehmigt wurde. Zum Anlaß dieses denkwürdigen Ereignisses wurden dann ab dem 31. August an die damals anwesenden Ehrengäste je nach Stand goldene und silberne Medaillen verteilt. Abschläge dieser Medaille sind in gleicher Größe in Kupfer und auch in Zinn bekannt geworden. Die Medaille zeigt auf der Vorderseite das Brustbild des Fürstbischofs mit nach rechts gewandtem Kopf. Er trägt einen Hermelinmantel und ein Kreuz auf der Brust.
Auf der Rückseite ist eine stehende Minerva, die Schutzgöttin des Handels, mit Spaten (erster Spatenstich), Füllhorn, Warenballen (Sinnbild für den zu erwartenden Profit) und Merkurstab (Götterbote, besonders von den Kaufleuten verehrt) abgebildet. Diese Attribute stehen für das wirtschaftliche Blühen und Gedeihen.
In der Nähe der heutigen Kanalstraße in Münster wurde ein kleiner Hafen angelegt. An einem bescheidenen Hafen- bzw. Wendebecken gab es einen Hebekran, Lagerschuppen und auch ein Verwaltungsgebäude.
Erste Probleme gab es, als sich die Baukosten erheblich über dem prognostizierten Stand einpendelten. Die münsterischen Landstände weigerten sich, weitere Gelder zu bewilligen, da Zweifel an der Rentabilität des Kanalprojektes aufkamen. Doch trotz dieser Schwierigkeiten und trotz zahlreicher technischer Fehler des Konstrukteurs Meetsma gingen die Bauarbeiten relativ gut voran.
Ende 1724 arbeiteten zeitweise bis zu 1.500 Mann am Kanal; sie wurden von den vier Regimentern von Landsberg, von Mengersen, von Wiedenbrück und von Sparr gestellt. 1725 waren noch immer bis zu 800 Mann im Einsatz. Das fehlende Teilstück zwischen dem Neubrückentor und Kinderhaus wurde im Sommer 1725 ausgegraben. Ende des Jahres veranschlagte Meetsma die Baukosten für sein Kanalprojekt auf stolze 120.000 Reichstaler.
Das erste Teilstück wurde schon im Dezember 1725 für eine Probefahrt freigegeben. Das Schiff mit dem Kurfürsten und seinem Bruder Johann Theodor, Herzog von Bayern, Bischof von Regensburg (1719-1763) geriet jedoch mangels ausreichender Wassertiefe nach kurzer Fahrt auf Grund. Nur unter Mühen konnte das Schiff, das pikanterweise von Meetsma persönlich gesteuert wurde, wieder freigeschleppt werden. Dieses Mißgeschick konnte den Weiterbau des Kanals aber nicht beeinträchtigen.
Im Oktober 1726 begann der Bau der steinernen Schleuse ("Steenerne Sluse") am sogen. Blumberg bei Greven Nach einer Bauzeit von 20 Monaten wurde der Bau im Juni 1728 vollendet und vom Fürstbischof am 12. Oktober eingeweiht. Bei diesem Anlass gab der Kurfürst den Auftrag, die Schleuse durch vier allegorische Figuren zu schmücken. Die Figuren sollten die Aa, kleinere Bäche, die Vechte und die Ems darstellen. Obwohl Clemens August vom Entwurf Corfeys sehr angetan war und beim nächsten Besuch der Schleuse sogar die Standorte der Figuren festlegte, wurden diese, wohl aus Geldmangel, nie ausgeführt.
Die Grundsteinlegung am 29. Oktober 1726 wurde vom Domscholaster Ferdinand Benedikt von Galen in Gegenwart mehrere hoher Herren und Damen mit einer silbernen Maurerkelle vorgenommen. Der Grevener Pfarrer von St. Martinus, Johann Georg Meinartz, segnete den Grundstein. Ihm assistierten die Patres Gerhardt S.J. und Strunck S.J.
Bei der Grundsteinlegung hatte man einen goldenen halben Maxdor des Clemens August als Bischof von Paderborn niedergelegt. Als die Reste der Schleuse ab 1853 für den Bau der Sendenhorster Kirche abgebrochen wurde, fand man 1856 die Goldemünze. Sie befindet sich heute in der Münzsammlung des Westfälischen Landesmuseums in Münster.
Das Goldstück war mehr als Schaumünze denn für den Zahlungsverkehr bestimmt. Es handelt sich um eine Sonderprägung, die wohl nur bei Bedarf in extrem geringer Anzahl geprägt wurde. Das feierliche Ereignis der Grundsteinlegung war dem Fürstbischof Anlass genug, ein Exemplar in den Grundstein legen zu lassen. Soweit bekannt ist, gibt es heute nur noch sehr wenige Exemplare. Am 11. August 1729 inspizierte der Kurfürst den Kanal in Begleitung seines älteren Bruders, des kaiserlichen Generals Ferdinand Maria von Bayern (1699-1751). Nach dem Besuch der steinernen Schleuse begab man sich zum Hof des Schulte Temming, um dort das Mittagsmahl einzunehmen. Bei dieser Gelegenheit wurde die für die Fahrt benutzte neue Treckschute auf den Namen "Ferdinand Maria" getauft.
Im Dezember 1729 wurde der Teilkanal bei einem starken Hochwasser sehr schwer beschädigt, was Anfang 1731 zur Entlassung des Baumeisters Meetsma führte. Den ganzen Sommer 1730 über mußte der Kanal repariert werden. Nachfolger Meetsmas wurde sein Neffe oder Cousin Gerben Meetsma.
Auf den Weiterbau des Kanals wurde indes zunächst verzichtet. Er erreichte nun einen Punkt westlich des Emsdettener Venns. Bis dorthin war der Kanal etwa 30 km lang. Nach der Errichtung von Speditionshäusern und einem Ladekran wurde der Endpunkt zu Ehren des Landesherren Clemenshafen genannt. Mitte Mai 1731 eröffnete der Fürstbischof den unfertigen Kanal mit einer feierlichen Schiffahrt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren für den Bau etwa 101.440 Reichstaler bewilligt bzw. ausgegeben worden.
Auf dem Kanal konnte nicht gesegelt werden. Die Treckschuten wurden durch Pferde getreidelt, d.h., gezogen. Dazu wurde ein sogenannter Leinpfad auf dem westlichen Kanaldamm angelegt. Dieser Pfad durfte nur von den Zugpferden und ihrem Führer, dem Landgänger, benutzt werden. Die umliegenden Bauern durften den Leinpfad nicht nutzen. Es war auch strengstens untersagt, Vieh im Kanalbereich weiden zulassen. Gleichfalls war es verboten, den Kanal als Viehtränke zu nutzen.
Nach zwei Jahren nahezu reibungslosem Transportverkehr entstanden zunehmend ernste Schwierigkeiten durch die zunehmende Versandung und durch Dammbrüche, die u.a. 1736/37 und 1739 erfolgten. Besonders zwischen Münster und Greven, in der Sprakeler Heide, war der Damm z.T. sehr instabil.
Daraufhin baute man ab September 1739, da die Landstände nicht das erforderliche Geld bewilligten, aus Sparsamkeitsgründen eine dritte - hölzerne - Schleuse ("Höltene Sluse") zwischen Münster und Greven ein. Das Bauwerk hatte den Zweck, den Wasserdruck im Kanal zu mindern. Die Abmessungen der Schleuse richteten sich nun nach den größten Treckschuten auf dem Kanal. Diese waren etwa 18m lang und 3 m breit. War ausreichend Fracht vorhanden, gingen morgens drei, später fünf Treckschuten von Clemenshafen in Richtung Münster. Dort kamen sie gegen Mittag an. Zwischen 1746 und 1755 wurden pro Jahr zwischen 5.500 und 7.300 Schiffspfund auf dem Kanal transportiert.
1751 gab es erste preußische Versuche, dem Kurfürsten eine gemeinsame Kanalverbindung von Münster bis nach Emden anzubieten. Seit 1753 war auch Friedrich II. offiziell über den geplanten preußisch-münsterischen Kanalbau unterrichtet. Von seinem Minister von Podewils kam jedoch der begründete Einwand, das durch einen solchen Kanal der eigene Handel gestört und die Akzise und Zoll tragenden Städte wohl ruiniert würden. Außerdem sei der Kurfürst immer in argen Geldnöten. Letzteres Argument gab beim sparsamen Preußenkönig wohl den Ausschlag - das Gemeinschaftsprojekt wurde fallengelassen. Im Verlauf des Siebenjährigen Krieges (1756-1763) konnte die Leistungsfähigkeit des münsterischen Kanals bewiesen werden, als Münster zunächst durch die Franzosen, dann durch die Engländer belagert wurde. In den Jahren 1759 und 1761/62 wurden die Magazine der Stadt Münster aufgefüllt, der Transport führte jeweils über den Kanal.
Der Kanal wurde durch den langen Krieg arg in Mitleidenschaft gezogen. Das Schüttwerk bei Münster-Kinderhaus wurde 1759 zerstört, die Kanalschleusen liefen leer, die bei Clemenshafen liegenden Schiffe wurden verbrannt und alle Brücken über den Kanal zerstört. Die schwersten Schäden wurden immer wieder ausgebessert, doch im Jahre 1762 ging nichts mehr - der Verkehr brach endgültig zusammen.
Am 6. Februar 1761 verstarb Fürstbischof Clemens August, sein Nachfolger wurde der Kölner Erzbischof Maximilian Friedrich Graf von Königsegg-Rothenfels (1742-1784).
In den Jahren 1763 und 1764 ruhte der Verkehr auf dem beschädigten Kanal. Nach hartnäckiger Intervention der münsterischen Kaufleute beim neuen Landesherren wurden ab 1765 wieder Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Ab 1766 pachtete der Postkommissar Duesberg den Postbetrieb auf dem Kanal für jährlich 420 Reichstaler. Er stellte die Bedingung, daß der Kanal nun bis zum Düsterbach nahe Steinfurt ausgebaut werde. Zwischen 1767 und 1768 wurde der Kanal um sechs Kilometer bis zum Wettringen-Neuenkirchener Weg verlängert. Der neue Endpunkt wurde mit einem Speditionshaus ausgestattet und zu Ehren des neuen Landesherren nun Maxhafen genannt. Der Kanal war nun 36,4 Kilometer lang. Es gab 15 hölzerne Brücken und weitere Übergänge bei den drei Schleusen.
Im Jahre 1784 verstarb Fürstbischof Maximilian Friedrich. Sein Nachfolger wurde Maximilian Franz, Erzherzog von Österreich (1784-1801). Eine zweite Blüte erlebte der Kanal in den Jahren ab 1794, als durch die Blockade der niederländischen Häfen durch die englische Flotte viele Handelswaren über den Kanal und ab Rheine weiter über die Ems in die Niederlande transportiert wurden.
1790 ging die Kanalpacht an den Tuchhändler Storp. 1801 erzielte dieser bei mehr als 12.100 Schiffspfund Transportaufkommen eine Einnahme von 5.627 Taler bzw. einen Reingewinn von 2.805 Talern.
Am 3. August 1802 wurde die Residenzstadt Münster von preußischen Soldaten unter General Blücher besetzt und anschließend durch den Reichsdeputationshauptschluß vom 25. Februar 1803 zum preußischen Eigentum erklärt. Die ganze Kanalstrecke kam, zum großen Glück für das an einer Belebung der Emsschiffahrt sehr interessierte Dorf Greven, an drei Landesherren. Es waren dieses der preußische König, der Herzog von Looz-Corswaren und der Herzog von Salm-Horstmar. Für sie waren die Unterhaltungskosten für den Kanal mehr als nur ein willkommener Grund, das Interesse an diesem Projekt schnell zu verlieren.
Hinzu kamen dauernde technische Schwierigkeiten, die sich besonders auf die starke Versandung, die oft defekten Schleusen und die sehr unzureichende Wasserzuführung durch die münsterische Aa konzentrierten.
Das bereits fertiggestellte Teilstück von Münster bis Maxhafen bei Neuenkirchen wurde im Laufe der Zeit immer mehr vernachlässigt. Im Jahre 1815 war die Steinerne Schleuse bei Greven nicht mehr nutzbar, wenige Jahre später gar der ganze Kanal unbrauchbar. Im gleichen Jahr kam das Bistum Münster durch die Wiener Bundesakte vom 9. Juni endgültig an das Königreich Preußen. Noch 1814 hatte die provisorische preußische Verwaltung den Kanal ausräumen und vertiefen lassen. Ende 1814 wurde auch die Steinerne Schleuse ausgebessert. Doch Ende April 1815 entstand ein so großes Leck, daß kein Schiff mehr die Schleuse nutzen konnte.
Nach einiger zeitlicher Verzögerung wurde die Schleuse nicht etwa repariert, sondern durch einen Querdamm im Bereich des oberen Tores für immer unbrauchbar gemacht. Ein Kran mußte nun für die auf die jeweils obere und untere Kanalstrecke verteilten Schuten das Umladen übernehmen. Diese Prozedur war sehr zeitaufwendig und unbequem. Ab 1815 sah die preußische Regierung von weiteren Baumaßnahmen am Kanal ab, nur dringend nötige Reparaturen für die Aufrechterhaltung der Schiffahrt wurden noch durchgeführt. Die Regierung favorisierte nun die Emsschiffahrt und einen geplanten Lippe-Ems-Kanal. Planungen aus den Jahren 1816/1818, die eine Verbindung des Kanals ab Mesum mit der Ems vorsahen, wurden nicht mehr realisiert.
Der Zustand des Kanals verschlechterte sich nun von Jahr zu Jahr weiter. 1824 mußte die Hölzerne Schleuse dringend ausgebessert und teilweise sogar umgebaut werden. Weitere Sparmaßnahmen führten schließlich zum Ende der Kanalschiffahrt. Selbst der Oberpräsident von Vincke konnte die preußische Regierung im fernen Berlin nicht mehr zu einem Kurswechsel in der Kanalpolitik bewegen. Die Bauern nahmen mit ihren Wagen und Karren nun keinerlei Rücksicht mehr auf die Dammkrone. Vieh wurde einfach durch das Kanalbett getrieben. Im Jahre 1833 war der ganze Kanal eine einzige Viehtränke geworden. Nach mehreren großen Dammbrüchen im Dezember 1837 lief die ganze untere Wasserhaltung aus. Der Kanal konnte nur notdürftig repariert und gefüllt werden. So kam der ohnehin geringe Verkehr ganz zum Stillstand. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts nahm die Diskussion über Sinn und Zweck sowie die weitere Nutzung des Kanals auch in der umliegenden Kaufmannschaft immer mehr zu.
Der bekannte Grevener Kaufmann, Kommerzienrat J.C. Biederlack (1773-1854), nahm im Jahre 1839 gegen die münsterischen Verteidiger des Kanalprojektes im "Allgemeinen Organ für Handel und Gewerbe", Nr. 129 vom 21. Oktober 1839, wie folgt Stellung:
"Wenn nun nach der ausgesprochenen Ansicht derjenige, welcher für die Erhaltung des Max-Clemens-Kanals sich erklärt, für die Schiffbarmachung der Ems, und infolgedessen auch für den Ausbau der Chaussee nach Greven nicht sein kann, so folgt daraus, daß es nach seiner Ansicht för die Stadt Münster nützlicher sei, 8000 Zentner Kaffee um l - 1/2 Sgr. pro Zentner, also 80000 Scheffel Steinkohlen um 2 Sgr. pro Scheffel niedriger zu kaufen, und überdies noch den Nutzen einer wohlfeileren Fracht von Ostfriesland aufzugeben. So wenig es nun im Interesse der Stadt Münster begründet sein kann, die Ems dem Kanal zum Opfer zu bringen, so ist es im allgemeinen noch weniger zu wünschen, daß eine nicht bloß von Münster nach Maxhafen, sondern auch von da zur Ems durch Heiden und unbewohnte Gegenden führende Straße erhalten, und dagegen der von der Natur zur Handelsstraße angewiesene Strom und drei an demselben liegende gewerbereiche Örter Rheine, Emsdetten und Greven ihrem Schicksal überlassen, und daß so viele Produkte, welche über die Ems ausgeführt werden können, jetzt als Brennmaterial verbraucht werden."
Die bereits angesprochenen technischen Probleme waren letztendlich nur ein weiterer Grund für die Stillegung des Kanals. Die Ems hatte gewonnen, wenn auch nur für kurze Zeit, denn am 21. Juni 1856 wurde die Eisenbahnstrecke von Münster über Greven nach Rheine eingeweiht.
Im Jahre 1840 wurde der Max-Clemens-Kanal offiziell geschlossen. Im Amtsblatt Nr. l der Königlichen Regierung zu Münster erschien am 4. Januar 1840 unter der Nummer 1/10 die folgende Bekanntmachung des zuständigen Königlichen Provinzial-Steuer-Directors: "Da mit Allerhöchster Genehmigung vom 4. Juni d. J. der Max-Clemens-Kanal aufgegeben werden soll, so wird das handeltreibende Publikum hierdurch benachrichtigt, daß vom 10. Februar k. J. ab Waarenversendungen auf demselben nicht mehr stattfinden werden. Münster, den 29. December 1839."
Das preußische Kabinett verkündete schließlich durch Kabinettsordre vom 23. Juni 1840 die Aufhebung des Kanals. Im Oktober 1840 bestimmte der Finanzminister den Verkauf des beweglichen Inventars.
Der Kanal wurde seit 1733 auch für den Post- und Personentransport genutzt. Von Münster ging das Postschiff bis Clemenshafen, später bis Maxhafen. Dort wurden Passagiere und Postgüter wieder vom Postwagen übernommen und über Rheine, Ochtrup, Gronau und Enschede nach Zwolle gebracht. Dann kamen Fracht und Passagiere aufs Schiff und gelangten so über die Zuidersee nach Amsterdam. Das Postschiff fuhr dienstags und freitags ab Münster und kam montags und donnerstags wieder zurück. Wenn der Kanal im Winter zugefroren war, ging der Postwagen direkt ab Münster. Im Jahre 1812 ordnete die nun zuständige französische Postverwaltung die Aufhebung des Postschiffverkehrs auf dem Kanal an, die Fahrende Post Münster - Zwolle ging von nun an über Land. Als 1813 wieder die Preußen zuständig waren, wurde der Postschiffverkehr auf dem Kanal nicht wieder eingerichtet. Das letzte Postschiff befuhr den Kanal im Jahre 1812, nachdem noch 1809/10, unter der Generalpostdirektion des Großherzogtums Berg, ein neues Schiff gebaut worden war.
Im April 1853 wurden die beiden Schleusen und die Gebäude in Maxhafen versteigert. Die Postschiffe wurden abgewrackt, einige wenige Treckschuten in Greven auf die Ems gebracht. Die Schleusen lieferten wertvolles Baumaterial für die umliegenden Gemeinden. So wurde z.B. das Material der Steinernen Schluse (nahe Greven) für den Bau der Sendenhorster Pfarrkirche verwendet. Heute ist der Max-Clemens-Kanal noch immer in weitem Verlauf in seiner alten Streckenführung erkennbar. Die erste künstliche Wasserstraße in Westfalen-Lippe ist seit dem Jahre 1989 als Bodendenkmal eingetragen.
Der später gebräuchliche Name "Max-Clemens-Kanal", benannt nach den beiden Fürstbischöfen, wird 1816 erstmals genannt. Vorher ist einfach vom "Canal zwischen Münster und Schwoll", vom "Münsterischen Kanal" oder von der "Land-Canal-Anstalt zwischen Münster und Maxhafen" oder einfach nur vom "Kanal" die Rede.
Von Grund auf mit erheblichen Konstruktionsfehlem belastet, konnte das unvollendete Bauwerk nie seiner geplanten Bestimmung übergeben werden. Der Kanal ist ein Beispiel für das unvollendete Projekt eines ehrgeizigen Landesherren, ein Projekt, das nach nicht enden wollenden Problemen als stets undichtes "Talergrab" schließlich kein Interesse mehr fand. Entsprechend technisch ausgerüstet und nach Plan mit Anschluß an das holländische Kanalnetz bzw. an die Unterems beendet, hätte der Kanal sicherlich eine große Zukunft gehabt.
Die Einschätzung des Kanals in der Forschung ist geteilt, wobei die Mehrheit das Projekt verwirft und als weitestgehend unnütz darstellt. Wie dem auch sei, 1840 war Schluß. 16 Jahre später wurde die Eisenbahn Münster-Rheine eröffnet, einer solchen Konkurrenz wäre der kleine Kanal niemals gewachsen gewesen. Diese Erfahrung machte dann auch die Zwolle, und die hatte schließlich eine Tradition von über 800 Jahren aufzuweisen.
Einige Fotos vom Kanal als auch vom Weg entlang desselben.
Verfasser folgenden Textes ist der 1894 in Münster verstorbene Geschichtsforscher Domkapitular Adolf Tibus Auszug: "[...] Der Kanal hatte fünf sogenannte Abschalungen (Anmerkung: Auch Überfälle genannt), über welche Wasser, wenn es über die bestimmte Höhe stieg, herausfallen konnte. Die erste Abschalung befand sich 500 Ruten von Münster, die zweite an der sogenannten Krillake (siehe unten) im Reckenfeld, die dritte bei Schulze Lintel, die vierte an der hohen Brücke (Wirtschaft Walters), die fünfte vor Maxhafen. [...]"
Einer der Überfälle befand sich an der sogenannten Kailache im Reckenfeld [...]
Wollen Sie mehr über den Max-Klemens-Kanal erfahren, dann sollten Sie sich die mehr 130 Seiten ansehen:
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