dem Reckenfelder Eisenbahnhistoriker Hans-Jörg Siepert.
Bevor die Gleisverlegung im Depot Hembergen beschrieben wird, sollten kurz die Zusammenhänge mit der Betriebssituation bei der Staatsbahn, der "Königlichen Preußischen Eisenbahn Verwaltung" (KPEV), eingegangen werden.
Weshalb bei der Gleisanlage altbrauchbare Gleismaterialien verwendet wurden und was dazu beitrug, dass die Gleisanlagen unvollendet blieben, ist auch aus der Lage, in der sich das Eisenbahnwesen während des Ersten Weltkrieges befand, zu erklären.
Nach 1900 erlebte der Eisenbahnverkehr in Deutschland einen starken Aufschwung. Die stark ansteigenden Transportanforderungen sorgten im Personen- sowie im Güterverkehr für steigende Zuggewichte, die die damals vorhandenen Lokomotiven kaum bewältigen konnten. Der Einsatz von zwei Loks vor einem schweren Zug war keine Seltenheit, aber betriebswirtschaftlich ungünstig. Die Lokomotivkonstrukteure entwickelten damals immer leistungsfähigere Dampfloks, bei denen neue Technologien zum Einsatz kamen, wie Heißdampf, seitenverschiebliche Achsen, Speisewasservorwärmung usw. Das einzige, was die Größe und damit auch die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven begrenzte, war die Belastbarkeit des Streckennetzes. Die Tragfähigkeit eines Gleises wird durch die größte Achslast (Anmerkung: Achslast ist das Gewicht mit der eine Wagen- oder Lokachse maximal auf das Gleis drückt. Sämtliche Eisenbahnfahrzeuge dürfen nur auf den Gleisen verkehren, für die sie gewichtsmäßig zugelassen sind. So darf zum Beispiel eine schwere Hauptstreckenlok die nicht so tragfähigen Schienen einer Nebenbahn nicht befahren, da die Gefahr besteht, dass die Gleise beschädigt werden und sogar Entgleisungsgefahr besteht) und die Meterlast bestimmt und begrenzt.
Alle Gleise und Brücken sollten damals eine Achslast von 15t tragen können. Für Hauptgleise waren 16t vorgeschrieben, auf stark beanspruchten Strecken (Hauptstrecken) sogar 18t gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO) §16 von 1904. Es lagen aber auf zahlreichen Strecken noch Schienen aus den 1880/1890er Jahren, die nicht die erhöhte Tragfähigkeit besaßen und ausgetauscht werden mußten.
Den gestiegenen Anforderungen innerhalb weniger Jahre konnte das vorhandene Streckennetz kaum mithalten, da der Umbau der Strecken auf schwerere Schienen und Verstärkung der Brücken viele Jahre benötigte und auch bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges noch nicht abgeschlossen war. Bei der Planung des Depots Hembergen wollte das Militär diese leichteren, aber noch brauchbaren Schienen, für die Gleisanlagen verwenden. Für die Gleise im Depot war das durchaus sinnvoll, da die Rangierloks nicht so große Achslasten hatten. Die preußische T3 hatte zum Beispiel nur 11t und die Güterwagen kaum 15t Achslast.
Die zum Bau der Depotgleise nötigen Oberbaustoffe (Anmerkung: Die Meterlast gibt den Wert an, mit denen ein Gleis je Meter maximal belastet werden darf. Dies ist besonders für den Unterbau, wie Brücken von Bedeutung) konnten so von der KPEV übernommen werden. Aber mit dem weiteren Gang des Krieges war an einen Umbau von Strecken nicht zu denken. Zum einen wurden Rohstoffe für die Stahlerzeugung knapp, zum anderen fehlte Personal, um die Umbauarbeiten auf den Staatsbahnstrecken auszuführen. Zum Schluß des Krieges wurde das ganze Eisenbahnwesen auf totalen Verschleiß gefahren, dessen Auswirkungen noch weit in die 1920er Jahre spürbar waren (Anmerkung: Das Rollmaterial war stark abgenutzt durch die entfallene Instandhaltung während der Kriegsjahre. Ebenso waren die Gleisanlagen abgenutzt und kaum instandgehalten (abgewirtschaftet) und es dauerte Jahre, bis der Standard der Vorkriegsjahre wieder erreicht war). So ist den Militärs während der Bauarbeiten der Nachschub an altbrauchbaren Schienen ausgegangen und die Gleisanlagen blieben unvollendet, besonders im Depot B.
Die Einflußnahme des Militärs auf die Eisenbahnen war ab der Mobilmachung im August 1914 enorm groß. Dr. G. Scheingraber schreibt im Preußen-Report Nr.1.2 (Merker-Verlag 1992): "Demnach behielten die Eisenbahnverwaltungen die selbstständige Leitung ihrer Netze und die Verantwortung für die Betriebs- und Wirtschaftsführung, mußten aber in allen Fällen der Inanspruchnahme für Heereszwecke den Weisungen der Militärbehörden Folge leisten. [...] Bis 1916 gelang es sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, den Forderungen des Militärs und der Wirtschaft einigermaßen gerecht zu werden; dann ging es mit der Leistungsfähigkeit der Bahnen rapide bergab. Auf einen so langen Krieg war weder die Wirtschaft noch das Militär oder das Eisenbahnwesen vorbereitet."
Bevor die Gleise verlegt werden konnten, mußte der Unterbau fertig sein. Im Depot Hembergen erfolgten diese Arbeiten durch die münstersche Firma Peter Büscher, die als eine Art Generalunternehmen, neben deutschen Fachleuten in erster Linie Kriegsgefangene für die Arbeiten einsetzte. Die Verlegung der Gleise selbst stand unter direkter Regie des Militärs. Militärische Gleisbauten des Ersten Weltkrieges wurden vom "Chef des Feldeisenbahnwesens" (Fech), den nachgeordneten Befehlsebenen, dem Kommandeur der Eisenbahntruppen (Kodeis) oder dem Regiments-Kommandeur der Eisenbahntruppen (Rekodeis) geleitet. Zum Einsatz in Frontnähe kamen Eisenbahn-Bau-Kompanien (EBK) oder im Hinterland, Landwehr-Eisenbahn-Bau-Kompanien (LwEBK). Die Eisenbahn-Bau-Kompanien (EBK) wurden im gesamten deutschen Einflußbereich freizügig eingesetzt. Die Landwehr-Eisenbahn-Bau-Kompanien (LwEBK) fanden ihr Einsatzgebiet nur im alten Reichsgebiet.
Bei den EBK konnte es vorkommen, dass eine solche Einheit zuerst an der Westfront eingesetzt wurde, wenige Wochen später auf dem Balkan, um dann zum Beispiel, für drei Monate im Depot Hembergen die Gleisverlegung zu besorgen.
Die Gleistrassen mit Dämmen, Wasserdurchlässen und Gräben waren erstellt und warten auf den nächsten Arbeitsschritt, den der Gleisverlegung. Eine Nachfrage bei Gleisbaufachleuten (Anmerkung: Mündliche Auskunft von Hr. Steinhauer, Selfkantbahn IHS. Schriftliche Auskunft von Dipl. Ing. Wilkening, Teutoburger Wald-Eisenbahn AG) und die zur Hilfenahme von entsprechender Literatur (Anmerkung: Die Teutoburger Wald-Eisenbahn, Högemann 1986 und 1997. Das Feuerroß erreicht das Große Wasser im Westen, Brown 1977) ergab, dass wohl folgendes Arbeitsverfahren angewendet wurde:
Auf dem vorhandenen Gleisstück, das Anschluß zum übrigen Streckennetz hat, steht der "Bauzug" bereit. Der Bauzug wird von einer Lok geschoben und besteht aus Güterwagen (X-Wagen) die mit Schwellen, Schienenprofilen und Kleineisen (Laschen, Klemmplatten, Schrauben, Muttern und Bolzen) beladen sind. Zunächst werden von dem Wagen mit den Schwellen, selbige zur Seite hin an das bereits vorhandene Gleis gelegt. Dann setzt der Bauzug zurück, und die Schwellen werden auf den zwischen Bauzug, und Gleisende laufenden Bahnmeisterwagen (Anmerkung: Ein Bahnmeisterwagen ist eine etwa zwei mal zwei Meter großer Flachwagen, der von Hand leicht geschoben werden kann. Er ist universell einsetzbar bei Gleisbauarbeiten) geladen. Von Hand wird der kleine Wagen bis zum Gleisende geschoben, dort greifen sich je zwei Mann eine Schwelle und tragen sie zu ihrer Position, wo das Gleis verlaufen soll.
Da viele Arbeitskräfte an der Gleisbaustelle tätig sind, geht das Verlegen der Schwellen recht schnell voran. Dann werden von dem mitgeführten Wagen, die Schienenprofile auf den Bahnmeisterwagen umgeladen und zum Gleisende gerollt. Ein Schienenstück hat etwa eine Länge von 10 bis 15 Metern. Bei einem Gewicht von ca. 33 kg je Meter kommt so ein Gesamtgewicht von 330 bis 500 Kilogramm je Schienenstück zusammen. Um die Schiene zu tragen zu können, benutzen die Arbeiter eine Art übergroßer Zangen, die es den etwa zehn bis zwölf Mann ermöglicht, dass Schienenstück sicher zu heben und zum Einbauort zu tragen. Die Schiene wird mit dem Schienenfuß auf die Schwellen gelegt. Die Laschen zum Gleisende werden eingesetzt, ebenso zu der jetzt herangebrachten Parallelschiene.
Eine Schiene wird in der späteren Gleislage ausgerichtet und mittels Schrauben, Grund- und Klemmplatten (Anmerkung: Eine Schiene besteht aus dem Schienenfuß, dem Steg und dem Schienenkopf. Auf dem Schienenkopf laufen die Eisenbahnräder. Der Schienenfuß sorgt für eine sichere Standfläche auf der Schwelle), auf der Schwelle befestigt. Mit dem Spurmaß (Anmerkung: Das Spurmaß ist ein Werkzeug auf dem die Spurweite von 1.435 mm angegeben ist, meist ist es eine feste Lehre) wird der Abstand der Parallelschiene bestimmt und ebenso auf den Schwellen befestigt. Über das entstandene Gleisstück werden jetzt wieder Schwellen und Schienen für das nächste, auch Gleisjoch genannte Gleisstück, transportiert. Sobald die Schienen fest auf den Schwellen verschraubt sind und das Spurmaß (im geraden Gleis 1.435 mm gemäß BO §9) stimmt, kann der Bauzug vorsichtig das in der Höhenlage noch nicht ausgerichtete Gleis befahren.
Größere Gleisabschnitte oder ganze Gleisbereiche sind so entstanden. Als nächster Arbeitsschritt erfolgte das Einschottern der Gleise. Der Schotter hat beim Gleis die Aufgabe, das Niederschlagwasser abzuführen und eine Möglichkeit zu schaffen, das Gleis in der Höhenlage auszurichten. Der Schotter wurde in 0-Wagen (Anmerkung: Ein 0-Wagen ist ein Güterwagen zum Transport von Massengütern wie Kohle, Schotter usw., die witterungsbeständig sind. Er besitzt halbhohe Bordwände mit einer zweiflügeligen Ladetür auf jeder Seite. Einige Wagen verfügen auch über klappbare Stirnwände, die aber nur auf speziellen Kippbühnen, bei denen der ganze Wagen gekippt wird, benutzt werden können (Wagen sind mit dem Nebengattungszeichen 'k' gekennzeichnet, z.B. Omunk(u)) angeliefert.
Am Entladeort des einzuschotternden Abschnitts, wurde der Schotter direkt vom O-Wagen, aus den seitlichen Ladetüren, in Schubkarren geschaufelt. Per Schubkarre gelangte der Schotter zur Verarbeitungsstelle und wurde zwischen den Schwellen verteilt. Mit einigen Stockwinden (Anmerkung: Eine Stockwinde ist ein Hebegerät die mittels einer Handkurbel Lasten anheben kann. Durch einen verstellbaren Haken ist die Arbeitshöhe der Winde veränderbar) hob man das Gleis auf die vorgesehene Höhenlage etwas an, dann wurde mittels Stopfhacken (Anmerkung: Eine Stopfhacke ist eine Mischung zwischen Spitzhacke und Hammer. An einem Ende besitzt sie einen hammerartigen Kopf mit der die Schottersteine unter die Schwelle getrieben werden können) der Schotter unter die Schwellen gedrückt und festgeklopft. Eisenbahner nennen diesen Arbeitsschritt: "das Gleis wird gestopft". Gegebenenfalls mußte beim Stopfen noch zusätzlicher Schotter eingebracht werden. Wenn die Arbeiten gut ausgeführt sind, ist ein Gleisabschnitt entstanden, auf dem ein Zug ohne seitliche oder senkrechte Schwingungen fahren kann.
Folgende Gleisanlagen waren im Sommer 1918 im Bereich des Nahkampfmitteldepot Hembergen benutzbar: Die Verbindungskurve vom Staatsbahnhof Hembergen zum Depot-Abstellbahnhof. Die südliche Kurve wurde hingegen nicht gebaut. Der Depot-Abstellbahnhof war soweit vollständig, nur im Gleis 9, fehlte die westliche Weichenverbindung zum Hauptgleis. Gleis 9 ist daher ein Stumpfgleis gewesen.
In den Depotbereichen A, C und D sind die Gleise I bis V nur bis zu den zweiten Querwegen (heute Wibbeltweg, Steverweg und Schwalbenweg) verlegt worden. Im Depot B sind nur die Gleise III und V bis zum zweiten Querweg (heute Pappelweg) verlegt worden.
Das Verbindungsgleis zum Betriebsgebäude (Lokschuppen) und zum Gefangenenlager war benutzbar, jedoch fehlten die Nebengleise zum Werkstattbereich und zum zweiten Lokschuppenstand des Betriebsgebäudes.
Die Gleise in den vier Depots wurden mit einem Krümmungs-Halbmesser von 180m in den Gleisbögen angelegt, sie sind heute noch als Straßenbiegung besonders an dem Drosselweg (Block D) und an der Weser- und Lippestraße (Block C) gut zu erkennen. Die Sperlingsgasse im Block D hat an einigen Stellen noch die Originalbreite der damaligen Gleistrasse.
Insgesamt wurden innerhalb des Depots 22,6 Kilometer Gleise verlegt, bis Materialmangel diese Arbeiten stoppte.
Das Kriegsministerium in Berlin hatte es mit der Nutzung der Anlage sehr eilig. Die Bauarbeiten an den Gleisanlagen waren an einigen Stellen noch im vollen Gange. Aber die Depotanlage mußte für den Gütertransport freigegeben werden, obwohl nur etwa 22 Km statt der geplanten 29 Km Gleise in den vier Depots lagen. Denn die Baustoffe für den Schuppen- und Häuserbau ließen sich leichter direkt zu den einzelnen Baustellen per Güterwagen bringen.
Noch am Silvesterstag des Jahres 1917 stellte das Militär-Eisenbahnbauamt über die Königliche Eisenbahndirektion beim Regierungspräsident in Münster den ‚Antrag auf landespolizeiliche Prüfung des Entwurfes für die Gleisanlagen des Nahkampfmitteldepots Hembergen", und weiter: "Die Heeresverwaltung beabsichtigt, links der Eisenbahnstrecke Münster-Rheine bei der Blockstelle Hembergen ein Nahkampfmitteldepot zu errichten. [...] Beigefügte Pläne werden aufgeführt. [...] Das stellvertretende Generalkommando des VII. Armeekorps legt, um Spionage zu verhindern, Wert darauf, dass der Entwurf nicht in der breiten Öffentlichkeit bekannt wird. Teutschbein."
Ausführlicher ist die Abnahme der Gleisanlage in diesem Kapitel nachzulesen: Klicken Sie hier!
Zunächst plante das Militär (erstes Planungskonzept von 1916) zwei oder drei "feuerlose" Benzolmotor-Lokomotiven im fertigen Depot einzusetzen. Diese Benzollokomotiven sollten eine Geschwindigkeit von ca. 6 km/h erreichen und als Anhängelast, einige wenige Güterwagen ziehen können. Die Planer hatten offenbar sehr große Angst, dass eine kohlegefeuerte Dampflok durch den möglichen Funkenflug aus dem Kamin oder Aschkasten, Flächenbrände auslösen könnte. Ob diese Benzolloks überhaupt noch bei einer Lokfabrik bestellt wurden, liegt im Dunkeln der Geschichte. Schließlich tobte zu dieser Zeit der Erste Weltkrieg und die Lokfabriken waren mit der Herstellung von besonders kriegswichtigen Güterzug-Dampflokomotiven (preußische Gattungen G7 und G8) voll ausgelastet.
Ob man sich daher überhaupt noch mit der Entwicklung einer neuartigen Antriebstechnik für normalspurige Lokomotiven beschäftigt hat, ist unwahrscheinlich. Der Benzolmotor wurde damals bereits in Feldbahnloks verwendet, um in direkter Frontnähe diese, meist 600 mm-schmalspurigen Transportzüge, nicht durch ihre bei Dampfbetrieb typische Abdampffahne zu enttarnen.
Der Benzolmotor benötigt wie alle Verbrennungsmotoren, ein gewisses Motordrehmonent (Drehzahl) um seine Kraft zu entwickeln. Ein direktes Anlassen unter Last ist nicht möglich. Die Konstrukteure suchten daher lange nach einer betriebssicheren Möglichkeit, die Motorkraft mittels einer Kupplung auf die Antriebsräder zu übertragen. Bei einer Feldbahnlok ging das noch ganz gut mit einer Getriebekupplung aus einem der damaligen Lastkraftwagen, das Zuggewicht einer solchen Feldbahn betrug einige wenige Tonnen. Bei einer normalspurigen Bahn sind die Zuggewichte erheblich größer - Leergewicht eines Güterwagens ca. 10 bis 15 Tonnen -, eine Reibungskupplung ist somit schnell überfordert (heißgelaufen).
Erst in den 1920er und 1930er Jahren konnte das Problem der Kraftübertragung des Dieselmotors im Eisenbahnbetrieb zufriedenstellend gelöst werden (Kleinloks, Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn und den Wehrmachts-Diesellok V36. Bei Großdiesellok übrigens erst in den 1950er Jahren mit der V80 und V200 der Deutschen Bundesbahn). Ob das Personal des Depots mit einer solchen Benzollokomotive so richtig froh geworden wäre, ist auch fraglich. Die völlig neue Technik mit den daraus entstehenden Problemen: wie Konstruktionsmängel, Ersatzteilprobleme, mangelnde Erfahrung des Werkstättenpersonals, wenn überhaupt noch Fachkräfte verfügbar waren (Fronteinsatz vieler Fachkräfte).
Die Übersichtszeichnung vom 10. März 1917 des Betriebsgebäudes mit Lokschuppen - heute Firma Primaflor/Billermann an der Industriestraße - gibt einen Hinweis darauf, dass in dieser Planungsphase beabsichtigt wurde, Loks mit Speicherbatterien (Akku-Loks) einzusetzen. Die Bezeichnung "Umformer-Raum" legt den Schluß nahe, dass hier Gleichstrom für die Ladung der Akkumulatoren erzeugt werden sollte. Auch sind in dem Gebäude noch Dachaufbauten erhalten, die keine große Lüftungsflächen aufweisen, die für Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren oder gar Dampflokomotiven nötig wären. Soweit aber bekannt ist, sind dort keine derartigen "Gleichstrom-Umformer" montiert worden, daher erscheint ein Einsatz von Akku-Loks genauso unwahrscheinlich, wie ein Einsatz der Benzol-Loks.
Im Oktober 1917 ist von der Königlichen Eisenbahn Direktion Münster (KED Münster) ein X-Wagen der Depotbaustelle zugeteilt worden.
Somit liegt ein Lokeinsatz nahe, um die große Anzahl von Güterwagen, die Baumaterialien anliefern, zu bewegen. Außerdem sind zwei Personen in amtlichen Unterlagen aufgeführt, die zu diesem Zeitpunkt als Lokomotivführer im Depot tätig waren.
Zum Ende des Jahres 1917 wollte die Heeresverwaltung den Bau des Depots wohl erheblich beschleunigen. Am 29. Dezember 1917 forderte die Linienkommandantur, bei der Königlich-Eisenbahn-Direktion Münster, eine normalspurige Lokomotive mit Personal, zehn X-Wagen und sechs Bahnmeisterwagen an. Von der Fahrzeugauswahl her, wurde hier ein typischer "Bauzug" angefordert. X-Wagen sind zweiachsige Wagen, ohne Aufbauten und Bordwände zum Transport von Schwellen, Schienen oder kompletten Gleisjochen. Unter Bahnmeisterwagen können wir uns kleine zweiachsige Plattformen vorstellen von etwa zwei Meter Länge, auf denen Gleismaterialien bis direkt zur Baustelle von Hand geschoben werden können.
Zur damaligen Zeit kam nur der Einsatz einer Dampflokomotive in Frage, denn eine Dampflok läßt sich auch unter einfachen Einsatzbedingungen zuverlässig betreiben.
Zur Energiegewinnung benötigt der Dampfkessel der Lok nur Wasser, Kohle oder Holz. Die Einsatzbereitschaft der Dampflok kann das Lokpersonal, dank der relativ einfachen Technik, selbst bei einfachsten Werkstattmöglichkeiten in Eigenhilfe erreichen. Schließlich hat jeder Dampflokführer einige Jahre vor seiner Ausbildung, Schlosser gelernt und diesen Beruf in einer Bahnwerkstätte auch ausgeübt und damit Erfahrungen gesammelt. Der Einsatz einer Dampflok stellt nur geringe Anforderungen an eine örtliche Infrastruktur.
Zur Wasserversorgung der Lok genügt ein Brunnen oder Bach wo mittels einer Pulsometerpumpe (eine Art Dampfstrahlpumpe) durch Zuleitung des Lokomotivdampfes der Wassertank der Lok gefüllt werden kann. Besser ist sicherlich eine richtige Pumpenanlage mit Druckleitungen, Hydranten oder Wasserkränen. Für die Versorgung mit Kohlen sollte ein befestigter Lagerplatz zur Verfügung stehen, wo die Kohlen per Schaufel umgeladen werden können. Die Befestigung des Lagerplatzes kann eine Pflasterung sein, auch ein einfacher Holzbohlenbelag genügt, Hauptsache beim Aufnehmen der Kohlenstücke wird keine Erde mit aufgenommen. Für eine kleine Dampflok wie zum Beispiel die "Preußische T3" reicht eine Bekohlung mit Körben, die von einer niedrigen Bekohlungsbühne aus in die seitlichen Kohlekästen entleert werden können. Bei größeren Loks ist der Kohlekasten hinten am Führerhaus angebracht, oder die Lokomotive verfügt über einen Schlepptender. Dieses erfordert einen Kohlenkran - meist ein Drehkran oder Bockkran - der die dann notwendigen Kohlenhunte (Loren an einem Kippbügel) zum Kohlenkasten hinauf hebt, die dann dort durch Kippen entleert werden.
Mit dem Einsatz einer kohlegefeuerten Dampflok in dem teilweise ab Frühjahr 1918 mit Munition belegten Depot, trat nun das ein, was die Planer des Nahkampfmitteldepot Hembergen eigentlich vermeiden wollten: die Gefahr des Funkenfluges aus der Lokomotive. Das Risiko eines Flächenbrandes, der von einer Dampflok verursacht wird, kann aber durch konstruktive Maßnahmen minimiert werden. Gut verschließbare und dichte Aschkastenklappen, Verwendung eines engmaschigeren Drahtgewebes für den Funkenfänger in der Rauchkammer und die für Funkensiebe des Aschkastens, können die meisten, glühenden Kohlestückchen zurückgehalten werden. Auch bei der Auswahl der Kohlenqualität, kann etwas für den Brandschutz getan werden. So neigen Fettkohlen aus einigen Ruhrgebietszechen erheblich weniger zur Funkenbildung, wie zum Beispiel Fettkohlen aus dem Oberschlesischen Kohlerevier.
Letztlich kann aber das Lokpersonal viel zur Brandverhütung beitragen. Wer zum Beispiel oft mit den Schürhaken "im Feuer herumrührt", darf sich nicht wundern, wenn Funken aus der Maschine einen Brand verursachen. Auch ein Lokführer, der rasant mit seiner Lok anfährt und dabei "hinlangt, dass die Stangen fast fortfliegen", sorgt unweigerlich dafür, dass ein wahrer Funkenregen aus dem Kamin zur Erde fällt. Eine vorsichtige und verhaltene Fahrweise reduziert das Brandrisiko ernorm.
Als eine Art Universallok, für untergeordnete Aufgaben wie dem Rangierdienst, Bedienung von Gleisanschlüssen, Streckendienst auf Nebenbahnen, beschaffte die Königlich-Preußische-Eisenbahn-Verwaltung (KEPV) ab 1882 die Lokomotiv-Gattung T3.
Durch ihre reichlichen Abmessungen von Kessel und Triebwerk war sie recht leistungsfähig und auf Grund ihrer einfachen Bauart leicht instand zu halten. Diese Loktype erfreute sich auch bei vielen privaten Nebenbahnen und Industriebetrieben großer Beliebtheit. Die letzten Exemplare waren bis in die 1960er Jahre, in der DDR sogar bis in 1970er Jahre im täglichen Einsatz. Auch heute dampft noch so manche T3 auf einer Museumsbahn daher. Die T3 war also die ideale Loktype für den Einsatz hier im Depot.
Im Jahre 1906 verfügte die KED Münster über 25 Loks der Gattung T3 (Betriebsnummern "Münster 6101 bis 6125"). 1909 wurde die Hälfte des Bestandes zur KED Halle abgegeben. In den Jahren 1917/18 waren noch etwa 10 bis 12 Maschinen bei der KED Münster vorhanden.
Die KED Münster hatte 1917 von Seiten des 7. Armeekorps den Befehl erhalten, insgesamt zwei Lokomotiven für das im Bau befindliche Nahkampfmunitionsdepot Hembergen bereitzustellen.
Offenbar bestand während des Ersten Weltkrieges ein gestiegener Bedarf an dieser einfachen und universell einsetzbaren Loktype, so dass die KED Münster mehrere T3-Lokomotiven der privaten Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) an das 7. Armeekorps vermittelte.
Die Westfälische Landes-Eisenbahn mit Direktionssitz in Lippstadt betrieb damals ein Streckennetz, welches aus drei nicht miteinander verknüpften Teilbereichen bestand.
Dies waren die "Stammlinie" Warstein - Lippstadt - Münster mit der in Belecke kreuzenden "Möhnetalstrecke" Soest - Brilon und einer Zweiglinie von Neubeckum nach Warendorf; die "Nordbahn" Burgsteinfurt - Ahaus - Stadtlohn(-Vreden) - Borken; und die "Sennebahn" Wiedenbrück - Sennelager.
Die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) hatte unter anderem insgesamt 32 Exemplare der tüchtigen T3-Lokomotiven verschiedenster Bauartausführungen in ihrem Bestand.
Vier dieser T3-Lokomotiven waren von 1917 bis 1919 an das 7. Armeekorps in Münster ausgeliehen. Die WLE-Lok 7 und Lok 15 leisteten Dienst im Militärstandort Münster-Nevinghoff und die WLE-Lok 16 und Lok 17 waren dem Nahkampfmitteldepot Hembergen zugeteilt (Anmerkung: Quelle: Die Dampflokomotiven der WLE, Autor: Friedrich Risse, Hrsg. DGEG 2006, Hinweis auf "WLE-Mappe Nr. 695, Stadtarchiv Lippstadt"). Die Lokomotiven 16 und 17 entsprachen dem preußischen Musterblatt M III-4e(1).
Die Lok 16 (Fa. Hohenzollern, Düsseldorf, Bj. 1899) trug den Namen "Plassmann" zu Ehren des stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrates der WLE und Landeshauptmann Plassmann (Amtszeit: 1881-1889, 1891-1895).
Die Lok 17 "von Landsberg" (Fa. Hohenzollern, Düsseldorf, Bj. 1899) war nach dem Vorsitzenden des WLE-Aufsichtsrates (Amtszeit: 1887-1915) Dr. Ignatz Freiherr von Landsberg-Steinfurt benannt.
Für die Gleisbauarbeiten waren also 1917 zwei Lokomotiven der Westfälischen Landes-Eisenbahn nebst einem X-Wagen auf der Depot-Baustelle im Einsatz.
Als Lokpersonal waren beim Amt Greven links der Ems im Jahre 1917 gemeldet: Lokführer Gregorius Tres (27 Jahre, italienischer Staatsbürger) wohnte in einer Baracke im Depotgelände.
Lokführer Gustav Eitze (37 Jahre) pendelte von Greven aus zu seinem Arbeitsplatz im Depot.
Als Lokomotivheizer sind wahrscheinlich angelernte Militärangehörige tätig gewesen.
Um den Fortgang der Gleisbauarbeiten erheblich zu beschleunigen, forderte das 7. Armeekorps am 29. Dezember 1917 zusätzlich eine weitere Lok mit Personal, 10 X-Wagen und 6 Bahnmeisterwagen bei der KED Münster an. Ob daraufhin eine dritte Lok auf die Baustelle kam oder damit bereits eine seit 1917 ausgeliehene WLE-Lok gemeint ist, bleibt unklar.
Mit der vorläufigen bahnamtlichen Abnahme der Gesamtanlage des Depots und dem Staatsbahnhof am 8. Februar 1918, wurde aus der "Anschlußweiche auf freier Strecke", nach dem entsprechenden Ausbau offiziell der Bahnhof Hembergen.
Mit dem Abnahmetag war der Bahnhof Hembergen mit seinen Nebengleisen, Weichen und Signalanlagen fast fertig und vollständig benutzbar. Es fehlte nur noch das nördliche Ausziehgleis im Übernahmebahnhof, welches wenig später nach dem Abnahmetag gelegt wurde.
Von den Hochbauten war zu diesem Zeitpunkt nur das Wärterstellwerk Hn (Hembergen Nord, später Reckenfeld Nord, Rn) errichtet und in Betrieb.
Das Bahnhofs-Empfangsgebäude am Bahnübergang des Hemberger Wegs (später Bahnhofstraße), wurde erst am 15. Juni 1918 bezogen, bis dahin ist anzunehmen, dass der Bahnhofsvorsteher und der Fahrdienstleiter mit seinem Befehlsstellwerk (Hf) in einer Baracke oder ähnlichem provisorisch untergebracht war.
Der Bahnhof Hembergen war ab dem 9. Februar 1918, eine eigene Dienststelle mit den Dienstposten eines Bahnhofsvorstehers; und eines Bediensteten für die Abfertigung von Wagenladungen, Stückgut und Expressgut. Im Betriebsdienst sorgten je Schicht ein Fahrdienstleiter und zwei Stellwerkswärter dafür, dass der Verkehr 24 Stunden am Tag durch den Bahnhof rollen konnte. Das Bahnpersonal der Staatsbahnhofes unterstand der Königlichen Eisenbahndirektion Münster.
Das Nahkampfmitteldepot war hingegen eine militärische Anlage, die bahnrechtlich als Privatgleisanschluß geführt wurde. Die betriebliche Grenze zwischen den beiden Organisationen befand sich in der Verbindungskurve vom Staatsbahnhof zum Depot-Abstellbahnhof an der Gleissperre "Gs I".
Nach dem Ende des Wagenladungsverkehrs im Zusammenhang mit der Schrottverwertung der EHG und dem Verkauf (Anmerkung: Bei dem Verkauf des Depots durch die Reichsvermögensverwaltung an die EHG-Ost waren die Gleise 3 bis 5 versehentlich mit veräußert worden. Im Oktober 1924 schlug die EHG-Ost nun richtig Kapital aus den Bahnhofsgleisen. Für 51.605 Goldmark mußte die Deutsche Reichsbahn die Gleise zurückkaufen, um nicht die betrieblich notwendige Ausweichmöglichkeit zwischen Greven und Emsdetten für langsamere Güterzüge zu verlieren) der Bahnhofsgleise 3, 4 und 5 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft im November 1924, waren die Gleise 4 und 5 betrieblich nutzlos geworden und wenig später abgebaut.
Die Sicherungs- und Signalanlagen wurden auch entsprechendend zurückgebaut, behielten aber ihr Grundsystem von 1918 bei. Ein Indiz für diesen Zustand, ist ein Bild des Jahres 1936, wo fünf Eisenbahner einen O-Wagen von Hand schieben, auf dem zu erkennen ist, dass die Gleise 4 und 5 abgebaut sind, aber am Gleis 3 noch das Gleissperrsignal Hs3s vorhanden ist. Auf später entstandenen Bildern, ist dieses Sperrsignal durch ein zweiflügeliges Hauptsignal mit der Bezeichnung C, später P3 ersetzt und damit die Signalanlage den Betriebsverhältnissen mit nur drei Bahnhofsgleisen angepasst worden.
Durch einen glücklichen Umstand konnte der Autor im November 1978, bei der Umstellung der mechanischen Signalanlagen, auf moderne Tageslichtsignale, zwei alte Stellwerkshebel und viele, der kleinen Emailleschilder, der übrigen Stellhebel und Blockeinrichtungen des Fahrdienstleiter- und des Wärterstellwerks Rn, vor der Verschrottung retten. Wie es sich später zeigte, war es Dank dieser kleinen Schilder möglich, den Ausbauzustand (1918) des damaligen Bahnhofs Hembergen genau zu bestimmen. Die Signalmeistereihandwerker der Reichsbahn und später der Bundesbahn hatten, als sich im Laufe der Jahrzehnte die Bezeichnung der Weichen und Signale änderten, die Emailleschilder der Stellhebel usw., einfach übermalt und neu beschriftet - teilweise bis zu drei Farbschichten übereinander. Unter den Farbschichten kamen die Signal- und Weichen-Bezeichnungen der KPEV zum Vorschein, so dass diese kleinen Emailleschildchen, wohl die ältesten original Exponate aus der Reckenfelder Munitionsdepotzeit sind.
So war 1918 die Signalanlage des Bahnhofs Hembergen, schon auf eine mögliche Erweiterung der Anlage, wie im Gleisplan vom März 1918 eingezeichnet, vorbereitet. Die Vergabe der Weichennummern und der Signalbezeichnungen lässt diesen Schluß zu, da die Weichennummern 8, 9 und 10, sowie des Signals C nicht besetzt wurden.
Bauseitig ist noch die Errichtung des Unterbaus für die Verlängerung des Gleises 3 als zweites Bahnsteiggleis in Richtung Münster anzumerken. Eine Recherche im Jahre 2006 vor Ort hat ergeben, dass ein entsprechender "Bahndamm" neben dem heute noch genutzten Bahnsteig in Richtung Münster vorhanden ist. Die Erdarbeiten für die Bahnanlagen waren im Jahre 1918 im Staatsbahnhof abgeschlossen gewesen.
| Gleis 1 | durchgehendes Hauptgleis von Rheine nach Münster |
| Gleis 2 | durchgehendes Hauptgleis von Münster nach Rheine |
| Gleis 3 | Überholungs- und Nebengleis, das vom Depotanschlußgleis nicht direkt angefahren werden konnte, hinter der doppelten Kreuzungsweiche 4/5 ist noch ein kurzes Stumpfgleis angelegt gewesen, das ursprünglich als zweites Bahnsteiggleis in Richtung Münster verlängert werden sollte |
| Gleis 4 | Nebengleis mit direkter Anbindung zum Depot-Abstellbahnhof |
| Gleis 5 | Nebengleis mit direkter Anbindung zum Depot-Abstellbahnhof |
| Nördliches Ausziehgleis | um bei Rangierfahrten nicht die Hauptgleise befahren zu müssen. |
| Einfahrtsignal A | (drei Signalflügel) | für Züge aus Emsdetten |
| Einfahrtsignal M | (drei Signalflügel) | für Züge aus Greven |
Ausfahrtsignal B |
(ein Signalflügel) | aus Gleis 1 nach Greven |
Ausfahrtsignal D |
(zwei Signalflügel) | aus Gleis 5 nach Emsdetten |
| Ausfahrtsignal E | (zwei Signalflügel) | aus Gleis 4 nach Emsdetten |
Ausfahrtsignal F |
(zwei Signalflügel) | aus Gleis 3 nach Emsdetten |
| Ausfahrtsignal G |
(ein Signalflügel) | aus Gleis 2 nach Emsdetten |
| Gleissperrsignal Hs3s | aus Gleis 3 nach Greven | |
| Gleissperrsignal Hs4s | aus Gleis 4 nach Greven oder ins Depot | |
| Gleissperrsignal Hs5s | aus Gleis 5 nach Greven oder ins Depot | |
| Gleissperre Gs1 | Verbindungsgleis zum Depot-Abstellbahnhof |
Linksweichen - 4 Stück, Rechtsweichen - 3 Stück, einfache Kreuzungsweichen - 2 Stück, doppelte Kreuzungsweichen - 1 Stück.
Nachdem eingehend der Gleisbau und der mögliche Einsatz von Lokomotiven und Wagen beschrieben wurde, soll der Versuch gewagt werden, einen Betriebstag im Nahkampfmitteldepot Hembergen zu rekonstruieren. Diese Rekonstruktion soll Ihnen, liebe Leser, eine Vorstellung davon geben, welcher Eisenbahnbetrieb hier in der späteren Siedlung Reckenfeld möglich war und vielleicht auch so stattgefunden hat. Gehen wir also in Gedanken zeitlich zurück.
Der Gefreite Friedrich Schmitz (Name erfunden), ein angelernter Lokheizer, ist schon seit 3 Uhr bei den WLE-Lokomotiven Nr. 16 "Plassmann" und Nr. 17 "von Landsberg" und heizt die Kessel an. Die Loks stehen vor dem Betriebsgebäude (heute Firma Primafor/Billermann, Industriestraße). Die Eisenbahner bezeichnen solch ein Gebäude als Lokschuppen. Am vergangenen Samstag hatten er und sein Lokführer Gregorius Tres den Dampfkessel der "Plassmann" ausgewaschen. Das Auswaschen ist eine Wartungsarbeit die regelmäßig alle 10 bis 15 Betriebstage anfällt (je nach Wasserqualität) und bei der versucht wird, die Kalkablagerungen auf den wasserberührten Flächen im Inneren der Dampfkessels zu entfernen. Mit Werkzeugen und einem scharfen Wasserstrahl wird der Kesselstein abgelöst und herausgespült. Nach dem Auswaschen werden die Waschluken (herausschraubbare Flansche in der Kesselwand) wieder verschlossen und der Kessel mindestens bis zur Marke des niedrigsten Wasserstands gefüllt. Mit reichlich Holzresten, wie klein gesägten Schwellen und Brettern, brennen nun kräftige Feuer in den Feuerbüchsen der Loks.
Um 4 Uhr 30 ist Dienstbeginn für die Lokführer Gustav Eitze (37 Jahre) und Gregorius Tres (28 Jahre), so wie für den als Heizer eingesetzten einfachen Soldaten Heinrich Kampmann (Name erfunden). Lokführer Eitze und Heizer Kampmann leisten Dienst auf ihrer Lieblingslok der "von Landsberg".
Begleiten wir Lokführer Tres und Heizer Schmitz bei ihrer morgendlichen Arbeit an ihrer Lok "Plassmann". Die andere Lokmannschaft hatte die gleichen Arbeiten zu erledigen, bevor es los gehen konnte. Lokführer Tres und Heizer Schmitz beginnen die Lagerstellen der Lok abzuschmieren.
Nach dem der Hilfsbläser (Dampfdüse im Kamin, die dafür sorgt, dass die Rauchgase gut abziehen) etwas zieht, wird der Führerstand von innen geputzt, da beim Anheizen Flammen und Rauch aus der Feuertür ausgetreten sind und dunkle Spuren hinterlassen haben. Lokführer Tres zieht noch einige Muttern der Waschluken nach, die beim Auswaschen geöffnet waren. Heizer Schmitz nutzt derweil die Gelegenheit, dass Äußere der Lok noch mit Putzwolle gründlich abzureiben und die Spuren des Auswaschens zu beseitigen.
In der Morgensonne glänzt die kleine Lok wie neu. Hier eine Beschreibung zum farblichen Aussehen der T3-Lokomotiven der WLE: Die Lokomotiven trugen einen komplett schwarzen Anstrich, Kesselziehbänder, Handstangen, Steuerungsgestänge, die Treib- und Kuppelstangen waren blank geschliffen. Loknummern-, Namens- und Fabrikschilder bestanden aus Messingguß mit schwarz ausgelegtem Grund, die erhabenen Stellen waren blankpoliert. (Anmerkung: Auskunft von Herrn Friedrich Risse, Ennigerloh).
Nachdem der Dampfdruck soweit gestiegen ist, dass die Lok fahren könnte, werden die Wasserstandsanzeiger des Kessels auf ordnungsgemäße Funktion geprüft, wie es Vorschrift ist.
Jetzt müssen noch die Achslager kontrolliert, Wasser getankt und Kohle geladen werden, bevor der Fahrdienst beginnen kann. Die Lok ist mit der Handbremse noch fest angebremst, als Lokführer Tres den großen Reglerhebel an der Kesselrückseite greift und damit vorsichtig das Reglerventil im Kessel öffnet und somit den Dampf zu den Arbeitszylindern der Lok leitet um die Zylinderwände vorzuwärmen, damit der Dampf nicht so schnell daran kondensiert. Abwechselnd wird die Steuerung auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt ausgelegt, das Kondenswasser wird hierbei durch die geöffneten Zylinderentwässerungsventile ausgeblasen. Die Lok ist so ganz in Dampfschwaden gehüllt.
Nach einigen Minuten schließt der Lokführer den Regler wieder. Als sich die Dampfschwaden verzogen haben, löst er die Wurfhebelhand, gibt einen kurzen Achtungspfiff mit der Dampfpfeiffe und fährt vorwärts in den Lokschuppen.
Leider ist der Gebäudekomplex zur damaligen Zeit noch nicht ganz fertig: Die drei Gleise waren im Gebäude eingebaut, auch die drei Arbeitsgruben waren vorhanden, aber lediglich das mittlere Gleis war angeschlossen und führte durch den Lokschuppen hindurch bis in das Gefangenenlager.
Es ist anzunehmen das sich das Lokpersonal im geplanten Werkstattbereich des Betriebsgebäudes provisorisch eingerichtet hatte. Dort war wohl eine Werkbank mit Schraubstock aufgestellt, um kleinere Reparaturen an ihren Loks auszuführen, sowie ein kleines Lager mit einigen wichtigen Ersatzteilen. Glücklicherweise besaß das Gebäude zu dieser Zeit auch schon Fenster, Türen und Tore. Erwähnenswert ist auch, dass der Raum für den Hufbeschlag der Pferde (Schmiede) nutzbar war. Hier befand sich eine Schmiedeesse und ein Amboss, auf denen die Hufeisen für die Arbeitspferde hergestellt werden konnten.
Jetzt steht die Lok über der Arbeitsgrube. Lokführer Tres legt die Handbremse an und begibt sich mit einem Hammer und einer Karbidhandlampe unter die Lok, um die Nachschau auszuführen. Mit dem Hammer werden einige Bauteile abgeklopft, um den betriebssicheren Zustand zu überprüfen. Am Klang hört Tres, ob etwas fest oder lose ist und gegebenenfalls wird das Bauteil dann nachgestellt. Nun kommt auch Heizer Friedrich Schmitz dazu. Vom Führerstand hat er einen Schraubenschlüssel, eine 5-Liter Ölkanne und eine Ölspritze mitgebracht. Mit dem Schraubenschlüssel öffnet er die Ölablaßschrauben an den Achslagergehäusen und kontrolliert, ob durch das Auswaschen Wasser in die Ölwannen der Achslager gelaufen ist. Danach werden die Schrauben wieder festgezogen und neues Öl eingefüllt. So ist gewährleistet, dass keine Achse trockenläuft und schadhaft wird.
Nachdem die Nachschau ausgeführt ist, fährt Lokführer Tres die Lok weiter auf dem Gleis, das durch dem Lokschuppen hindurch zum Gefangenenlager führt. Direkt hinter dem Lokschuppen bestehen Möglichkeiten, die Maschinen auszuschlacken und mit frischer Kohle und Wasser zu versorgen. (Anmerkung: Damals noch jugendliche Zeitzeugen wollen hier eine "Drehscheibe" gesehen haben. Bei dieser "Drehscheibe" könnte es sich um das auf Stahlträgern oder einem Betonsockel verlegte Ausschlackgleis gehandelt haben).
An der linken Seite des Gleises befindet sich eine, etwa einen Meter hohe hölzerne "Bekohlungsbühne", auf der bereits mit Steinkohlen gefüllte Weidenkörbe stehen. Kriegsgefangene haben hier die Aufgabe, die ankommenden Güterwagen mit Kohle zu entladen und die Kohlenladekörbe zu füllen.
Nachdem die "Plassmann" an der Kohlenbühne steht, folgt Lokführer Eitze mit der "von Landsberg" in den Lokschuppen, um dort die Nachschau an seiner Maschine zu erledigen.
Die Kohlekästen sind bei der Lokgattung T3 vor dem Führerhaus neben dem Kessel angebracht, deshalb können die Kohlen von dieser Bühne aus recht bequem eingefüllt werden. Mit Schwung kippen unsere Beiden den Inhalt der Körbe in den Kohlenkasten der "Plassmann", so viel, bis ein kleiner Berg oben herausschaut. Jetzt wird ein bereitliegender dicker Schlauch, mittels Kupplung an einem der beiden Dampfheizungshähne, die sich unter den Pufferbohlen befinden, angeschlossen und ein anderer Schlauch wird in die Einfüllöffnung des Wasserkasten gehängt. Das Dampfheizungsventil im Führerstand wird vorsichtig geöffnet und die "Pulsometeranlage mit Ejektor", die in einem, in der direkten Nähe befindlichen Brunnen (der Brunnen ist heute noch innerhalb eines neuerbauten Gebäudeteils der Fa. Primaflor/Billermann vorhanden) montiert ist, saugt nun Wasser an und fördert es mit dem Dampf der Lok nach oben. Ganz ohne elektrischen Strom. Nach dem der Wasserkasten gefüllt ist - er faßt 4000 Liter - werden die Schläuche entfernt und die "Plassmann" zieht noch ein Stück vor damit die "von Landsberg" ihre Kohlen und Wasservorräte ergänzen kann.
Jetzt ist es auch schon fast 6 Uhr und es ist höchste Zeit, dass sich beide Lokomotiven zum Dienstbeginn im Fahrdienstleitergebäude melden (Anmerkung: Der Standort dieses Gebäudes war etwa dort, wo sich heute das Haus "Knippfeld" an der Bahnhofstraße befindet).
Also werden die beiden Loks kurzerhand zusammengekuppelt, um gemeinsam dorthin zu fahren. Nach einigen Minuten sind die Dampfzylinder der "von Landsberg" vorgewärmt und Lokführer Eitze gibt einen Achtungspfiff, die "Plassmann" antwortet auch mit einem kurzen Pfiff als Zeichen, dass es losgehen kann und Heizer Kampmann ruft: "Bei mir hier ist alles frei!" , die Bremse wird gelöst und schon fahren die Loks vorsichtig durch den Lokschuppen weiter auf dem Verbindungsgleis zum Abstellbahnhof. Da die beiden Loks rückwärts fahren, ist das Gleis gut von der "von Landsberg" aus einzusehen und die Dampfschwaden aus den Zylinderentwässerungsventilen ziehen hinter den beiden Maschinen her.
Kurz vor dem Abstellbahnhof überquert das Gleis in einem weiten Linksbogen den Hemberger Weg (die heutige Bahnhofstraße), etwa dort, wo sich die Einmündung der heutigen Industriestraße befindet. Ein Schild mit einem großen "L" (Läutetafel, Signal 37a gemäß Signalordnung von 1907, das rechts neben dem Gleis steht, zeigt dem Lokpersonal an, mittels Läutewerk die Straßenverkehrsteilnehmer vor dem Zug zu warnen. An unbeschrankten Bahnübergängen jener Zeit war für den Straßenverkehr folgendes Schild angebracht: "Halt! Wenn das Läutewerk der Lokomotive ertönt, oder die Annäherung eines Zuges anderweitig erkennbar wird." Also greift Gustav Eitze zum Anstellventil des "Dampfläutewerks Bauart Latowski" und mit einem etwas blechernem "Bim, bim, bim, bim ..." wird der Hemberger Weg überquert.
Mit der Handbremse hält Heizer Kampmann auf Weisung von Lokführer Eitze die Loks hinter der ersten Weiche im Abstellbahnhof an. Heizer Schmitz steigt von der "Plassmann" ab und legt die Weiche auf den geraden Strang. Nachdem er wieder auf dem Führerstand der Lok ist, geht die Fahrt - nun führt die "Plassmann" - weiter zum Fahrdienstleitergebäude. Auf Höhe des Gebäudes hält Tres die beiden Loks an, legt die Steuerung auf Mitte und öffnet die Zylinderventile. Dann begeben sich beiden Lokführer in das kleine Gebäude, um die ersten Fahrtaufträge zu erhalten.
In dem unscheinbaren Fahrdienstleitergebäude, das in dem Lageplan des Depots (Ausg. März 1918) als "Pförtnerhaus-Haupteingang" bezeichnet und von dem damaligen Personal wohl nur "Bude" genannt wird, regiert "Wachtmeister Carl Leyewski" (Name erfunden) über alle Fahrzeuge und deren Bewegungen auf den Depotgleisen. Ohne seine Zustimmung läuft hier nichts, und wehe, seine Leute sind nicht "uff Zack", dann jibt's Ärger. Wachtmeister Leyewski stammt aus Schöneberg bei Berlin und gehörte bereits vor dem Krieg der "Königlichen Militär-Eisenbahn" an, deren Stammstrecke von Berlin aus nach Marienfelde und weiter bis Zossen/Schießplatz Kummersdorf führte. Sein Werdegang führte ihn schließlich hier her, als Angehöriger einer "Eisenbahn-Betriebs-Kompanie" (EBetrK), zu dem im Bau befindlichen Nahkampfmitteldepot Hembergen, wo er jetzt dafür zu sorgen hat, dass "det Laden looft".
Als Lokführer Tres und Heizer Schmitz in das Büro eintreten, klingelt das Telefon. Der Vorsteher des Staatsbahnhofs Hembergen ist am anderen Ende der Leitung und fragt nach, ob der gerade eingetroffene Übergabezug aus Rheine in den Depot-Abstellbahnhof einfahren darf. Weiterhin informiert er, dass ein Munitionszug und ein Zug mit Beutewagen auf Abholung warten und ein weiterer Munitionszug in Emsdetten auf einem Ausweichgleis steht. "Wat is denn nur los?" brummt Leyewski in den Hörer. "Jut, die Übajabe aus Rheine kann rin kommen, ick lass det Tor ufmachen. Aber wat is det mit die Beutewajen?" fragt Leyewski erstaunt. "Hier stehen vierzehn Franzosen-Kesselwagen, die sind für Euch", meint die Stimme am anderen Ende der Leitung. "Det klär ick ab, melde mir jleich wieder. Ende", spricht Leyewski etwas grantig in den Hörer.
Zu einem Rangierer: " Du jehst rauf zum Tor, machst det uf und läßt die Überjabe nach Jleis ehns rin, denn kommste mit wieda hier hin. Det Tor kann erst ma ufbleibm." Der Rangierer verläßt den Raum und begibt sich zu Fuß an das östliche Ende des Depot-Abstellbahnhofs. Derweil greift sich Leyewski das Telefon des Depottelefonnetzes und dreht an der seitlich angebrachten Kurbel das Morsesignal für die Depot-Kommandantur (Anmerkung: heute Gebäude "Patten" an der Industriestraße) in die Leitung.
Die Ordonanz von Hauptmann der Reserve Schüler, Chef der Parkverwaltung , meldet sich. "Hier Wachtmeista Leyewski, den Herrn Hauptmann dringend!" "Einen Moment bitte", anwortet die Ordonanz und stellt die Telefonverbindung zum Büro des Hauptmanns her. "Hier Hauptmann Schüler, was gibt es?" wird Leyewski gefragt. "Herr Hauptmann, der Bahnhof Hembergen hat jemeldet, det eene Überjabe und zwee Munitionszüje im Zuloof sind, weiterhin soll een Zug mit vierzehn Beute-Kesselwajen für uns bestimmt sein. Det mus doch een Irrtum sein." berichtet er. "Nein Leyewski" anwortet der Hauptmann, "die Beutewagen sollen vorerst bei uns abgestellt werden, da anderswo kein Platz dafür ist. Heute morgen kam diesbetreffend ein Telegram von der Linienkommandantur. Sehen Sie zu, dass die Dinger so abgestellt werden, dass sie am wenigsten unseren Betrieb stören." "Zu Befehl, Herr Hauptmann!" lautet Leyewskis knappe Antwort und legt den Hörer wieder auf die Telefongabel. "Da ham wa dat Malheur, jetzt wird det hier abba rappelvoll", lautet sein Kommentar und weiter an die Umstehenden gewandt, "So Männer, heute jeht det hier richtig rund!"
Wachtmeister Leyewski informiert seine Leute über die anstehenden Aufgaben, zu denen neben dem Verteilen und Rangieren der eingehenden Wagen, auch das Zusammenstellen eines voraussichtlich in den nächsten Tagen abgehenden Munitionszuges zur Westfront gehört.
Auch wenn in den Julitagen des Jahres 1918 viel Betrieb auf den Gleisen des Nahkampmitteldepot herrscht, darf die Sicherheit des Bahnbetriebes nicht vergessen werden. Da keine Signalanlagen an den Depotgleisen vorhanden sind, wird der Bahnbetrieb mit "betrieblichen Anweisungen" geregelt. So könnte folgende betriebliche Anweisung bestanden haben:
An EBetrK, beteiligte zivile Bahnbeamte, Bf. Hembergen zur Kenntnis je besonders für den Einsatz von mehren Lokomotiven ordnen wir folgende Regelung an:
Verschiebefahrten im Abstellbahnhof nur auf besondere Weisung der Fahrdienstleitung (Wachtmeister Leyewski, Standort: Fahrdienstleitergebäude).
Verschiebefahrten im Depot A und B erfolgen auf Weisung des Verschiebeleiters. Bei Fahrten über die Weichen der Depots A und B hinaus in das Hauptgleis ist die Zustimmung der Fahrdienstleitung erforderlich (Fernsprecher im Pförtnerhaus A und B). Es darf sich nur eine Verschiebabteilung in den Depots A und B befinden.
Verschiebefahrten im Depot C und D erfolgen auf Weisung des Verschiebeleiters.
Verschiebeeinheiten aus C und D die in Richtung des Abstellbahnhofs verkehren, haben am Verwaltungsgebäude A /C zu halten und weitere Weisungen per Fernsprecher bei der Fahrdienstleitung einzuholen. Es darf sich nur eine Verschiebabteilung in den Depots C und D befinden.
Ein zusätzlicher Sicherungsposten wird bei der Gleisverzweigung zu den Depots A/B und C/D aufgestellt. Der Posten ist mit Feldfernsprecher, Signalhorn und Signalfahne auszurüsten.
Beteiligte Bedienstete sind zu verständigen.
Gezeichnet: Schüler, Hptm. d.R. - Parkverwaltung des Nahkampfmitteldepots Hembergen, den 1. Juli 1918. Zur Kenntnis genommen: (Unterschriften der Bediensteten).
Nach dem Lokführer Eitze und Tres den Arbeitsablauf des heutigen Tages erhalten haben, gehen sie zu ihren Lokomotiven zurück und warten auf die Dinge, die da kommen.
Ein paar Gleise weiter, fährt jetzt der Übergabegüterzug aus Rheine ein und hält mit quietschenden Bremsen an. An der Spitze läuft eine preußische G5², eine Naßdampf-Verbundlok mit der Achsfolge 1`C n2v und der Betriebsnummer "Münster 4237", gebaut 1901 von Hanomag in Hannover. Vom Führerstand der "Münster 4237" grüßt Lokführer Böntje von der Betriebswerkstätte Rheine zu den Personalen der WLE-Loks hinüber. Die G5 wird abgekuppelt und wechselt über die Weichen an der westlichen Seite des Abstellbahnhofs auf das noch freie Gleis 5 und dampft in Richtung Staatsbahnhof davon.
So Männa, jetze abba züjich!" ruft Leyewski seinen Leuten zu. "Lokführer Eitze mit die Landsberch zum Bahnhof Hemberjen, die Franzosenwajen abholen und von oben nach Jleis 9 jrenzzeichenfrei abstellen. Danach den Munitionszuch abholen und ins Jleis viere bringen. Lokführer Tres mit die Plassmann die Überjabe auflösen und die Wajen zustellen. Nu aber Tempo an d` Arbeet!" sind Leyewskis erste Fahrtaufträge. Die beiden Loks werden auseinander gekuppelt und Gustav Eitzes Lok dampft auf dem Gleis 6 mit zwei Mann Rangierpersonal an Bord rückwärts Richtung Staatsbahnhof. Hinter dem Tor in der Umzäunung des Abstellbahhofs, führt das Gleis, in einem Linksbogen zur Hauptstrecke Münster - Rheine. Bimmelnd überquert die "von Landsberg" den Hemberger Weg. Vor der Gleissperre, die die Einfahrt in den Bahnhof absichert, hält Eitze die Lok an.
Der Verschiebeleiter (Rangierleiter) begibt sich zum Fahrdienstleiter des Bahnhof Hembergen Hf (Hf=Hembergen-Fahrdienstleiter) um die Rangierbewegungen abzusprechen. Der Verschiebeleiter kommt zur Lok zurück, die Gleissperre (GsI) wird mittels Drahtzüge von der Stellwerkseinrichtung im Bahnhofsgebäude aus geöffnet und die Lok fährt durch die ganze Länge des Gleises 5, bis vor das zweiflügelige Ausfahrtsignal D.
Der Eisenbahner im Wärterstellwerk Hn (Hn=Hembergen Nord) kurbelt die Schrankenbäume des Wegübergangs herunter und gibt dem Lokführer Eitze das Handsignal "Herkommen". Ein kurzer Achtungspfiff und die "von Landsberg" fährt in das nördliche Ausziehgleis ein und hält kurz hinter dem Stellwerksgebäude an.
Das Ausziehgleis erleichtert die Rangierarbeiten im Bahnhof Hembergen, ohne den durchgehenden Zugverkehr zu behindern. Die Drahtzüge der Weichen schnurren und schon sind die Weichen zum Gleis 3 gestellt. Wieder ein Handsignal vom Stellwerkswärter und Lokführer Eitze fährt mit seiner Maschine an die abgestellten Beutekesselwagen. Die beiden Verschieber kontrollieren die Handbremsen der Wagen, in wie weit sie benutzbar sind und schauen, ob die Wagen korrekt miteinander gekuppelt sind. Nach dem dieser "Sicherheitscheck" ausgeführt ist, gibt Eitze mit der Dampfpfeife einen kurzen Achtungspfiff, um dem Stellwerkswärter zu signalisieren, dass es jetzt losgehen kann. Die Schranken senken sich und schon wird "Herkommen" gewunken. Nochmals ein kurzer Pfiff und die Fuhre setzt sich scheppernd in Bewegung. Diesmal geht es weiter in das Ausziehgleis hinein, aber nach dem die letzte Weiche freigefahren ist, geben die Verschieber das Rangiersignal "Halt", eine kreisende Armbewegung und zusätzlich drei kurze Töne mit der Trillerpfeife. Wieder werden im Stellwerk die Weichenhebel umgelegt, diesmal aber nach Gleis 5. Die Verschieber winken "Herkommen", eine waagerechte Armbewegung und geben zusätzlich zwei lange Pfeiftöne mit der Trillerpfeife. Langsam schiebt die WLE-Lok die 14 Kesselwagen durch das Gleis 5 bis vor das haltzeigende Sperrsignal Hs5s.
In einer kleinen Wellblechbude befindet sich der Streckenfernsprecher und der Verschiebeleiter klingelt beim Fahrdienstleiter Hembergen-Hf an, ob die Rangierabteilung ins Depot darf. Kurz darauf wird die Gleissperre GsI geöffnet und die Signalblende am Gleissperrsignal Hs5s dreht sich auf das Signal 14a "Fahrverbot aufgehoben" und der Verschiebeleiter gibt dem Lokpersonal das Handzeichen "Herkommen".
Am Bahnübergang des Hemberger Weges ist das Läutewerk der Lok wieder in Tätigkeit und zusätzlich gibt der Verschieber auf der Bremsbühne des ersten Wagens mit dem Signalhorn ein Warnzeichen für so gut wie nicht vorhandenen den Straßenverkehr. Vor den Weichen läßt der Verschiebeleiter die Abteilung anhalten und stellt den Fahrweg nach Gleis 9 des Depot-Abstellbahnhofs, wo die Wagen vorerst abgestellt werden sollen. Wieder das Signal "Herkommen" und ein Ruck und schon rollen die Wagen in das vorgesehene Gleis. Nachdem der letzte Wagen am Grenzzeichen (Merkzeichen gem. Signalordnung von 1907) vorbeigefahren ist hält die Fuhre an.
Die Lok wird abgekuppelt und die Kesselwagen mit dem Anziehen einer Handbremse gesichert. Nachdem die Lok den Weichenbereich verlassen hat, werden die Weichen per örtlichen Handstellhebel auf das Gleis 4 des Depot-Abstellbahnhof gestellt.
Sofort macht sich die "von Landsberg" wieder auf den Weg, den Munitionszug aus Gleis 4 des Hemberger Bahnhofs abzuholen. Wieder das Prozedere anmelden, Gleissperre öffnen lassen und an den Zug fahren. Endlich steht die Lok vor dem Zug und die Wachsoldaten, die in einem Personenwagen an der Zugspitze mitfahren, freuen sich, dass es endlich weitergeht. Dieser Munitionszug besteht aus einem Güterzuggepäckwagen, einem dreiachsigen Personenwagen 2. und 3. Klasse (Gattung: BCi) und 26 gedeckten Güterwagen, also insgesamt 57 Achsen und ca. 400 Tonnen Gewicht.
Da die WLE-Loks nicht über eine Druckluftbremse verfügen, müssen die Verschieber und die auf dem Zug anwesenden Bahnbeamten einige Handbremsen besetzen, um den Zug sicher anhalten zu können. Nachdem die Funktionsfähigkeit der Handbremsen geprüft ist, meldet der Verschiebeleiter dem Fahrdienstleiter des Bahnhofs Hembergen, die Abfahrbereitschaft des Zuges zur Fahrt in das Depot.
Ein paar Gleise weiter rauscht in flotter Fahrt mit einer prächtigen weißen Dampffahne eine preußische P8 mit einem Personenzug von Münster nach Emden - bestehend aus dreiachsigen Abteilwagen - vorbei.
Der Heizer der P8 grüßt mit einem Handzeichen zur kleinen WLE-Lok herüber und Heizer Kampmann erwidert diesen Gruß unter Kollegen. Lokführer Eitze wärmt bereits bei seiner Lok die Zylinder vor und der Heizer hat nochmals frische Kohle in die Feuerbüchse geschaufelt um genügend Dampf für die Anfahrt des schweren Zuges zu haben. Als das Sperrsignal "Hs4s" von "Fahrtverbot" auf "Fahrverbot aufgehoben" wechselt, gibt der Verschiebeleiter das Zeichen zur Abfahrt des Zuges. "Abfahrt!" ruft Lokführer Eitze seinem Heizer zu , legt die Steuerung voll nach vorwärts aus und greift zum Reglerhebel.
Mit viel Fingerspitzengefühl wird der Regler bedient, ab und zu auch der Sandstreuer, denn jedes Schleudern soll vermieden werden. "Waff-waff-waff-waff" donnern die Auspuffschläge aus dem Kamin der kleinen Lok.
Nachdem die Lok allmählich schneller voran kommt, wird die Steuerung zurückgelegt und so die Dampfdehnung besser in den Zylindern genutzt. Nach der schweren Anfahrt wird auch gleich das Läutewerk angestellt, um den Übergang des Hemberger Weg sicher zu befahren. Auf halbem Weg im Abstellbahnhof, wird der Regler geschlossen und der Zug rollt mit seiner Schwerkraft weiter dahin. Eitze gibt das Pfeiffsignal zum Anlegen der Bremsen und mit kreischenden Bremsen hält der Zug in Höhe der Fahrdienstleiterbude von Wachtmeister Leyewski an.
Kaum ist der Zug zum Stillstand gekommen, treten die Verschieber in Aktion und trennen den Zug in zwei Hälften. Der Verschieber winkt "Wegfahren", eine senkrechte Armbewegung von oben nach unten, ein Pfiff und die "von Landsberg" zieht den ersten Teil in das Verbindungsgleis zum Depot B.
An den Bahnübergängen in der heutigen Ortsmitte ist das Läutewerkständig in Tätigkeit. Nachdem die umzustellenden Weichen freigefahren sind, hält die Wagenschlange an, die Weichen werden gestellt und schon winkt der Verschieber auf dem Aufstiegstritt des ersten Wagens "Herkommen" und pfeift zweimal lang mit seiner Trillerpfeife. Langsam rollen die Wagen in das Gleis 3 und halten als kein Fahrzeug mehr die Weichen blockiert. Der Güterzuggepäckwagen und der 2./3.-Klasse-Personenwagen werden abgehängt und hurtig wechselt die "von Landsberg" mit den beiden Wagen nach Gleis 5. Hier können die Wachsoldaten die den Zug begleitet hatten nun Dienstschluß machen, während die Eisenbahner im Pwg (Zugführer und Bremser) jetzt eine längere Pause haben und erst zum Nachmittag einen abgehenden Übergabezug nach Münster begleiten sollen.
Nachdem diese Wagen abgestellt sind, wechselt die "von Landsberg" auf das kurze Gleis an der Laderampe und wartet dort.
Lokführer Tres und Heizer Schmitz waren in der Zeit, wo die "von Landsberg" ihre Züge im Bahnhof Hembergen abholte, mit ihrer "Plassmann" auch nicht untätig. So wurden schon ein Teil der Wagen des Übergabezuges verteilt: Neben dem obligatorischem Güterzuggepäckwagen (Pwg) bestand der Zug aus einem O-Wagen mit Steinkohlen, die jetzt an der Kohlenbühne von einem Trupp Kriegsgefangenen ausgeladen werden; einen 4-achsigen SSm-Flachwagen, der jetzt an der Laderampe am Hemberger Weg steht und auf dem eine Dampf-Straßenwalze der Firma Büscher verladen werden soll, die in den letzten Monaten beim Wegebau eingesetzt war; acht O-Wagen mit Baumaterialien für die, im Gebäudebau eingesetzte 1. Kompanie des Nahkampfmittel-Park-Bataillons 409, die im Depot B und C tätig ist, die Wagen für C wurden schon zugestellt, die für das Depot B folgen später nach; einem G-Wagen mit Versorgungsgütern, die schon seit mehreren Tagen sehnlichst für die Depot-Kantine erwartet wurden und die kurzerhand vor dem Verwaltungsgebäude A/C ausgeladen worden sind; und noch einem O-Wagen mit Holzbohlen, die für neuangelegte Bahnübergänge bestimmt sind und vorerst im Lokschuppen eingelagert werden.
Es war also keine Langeweile aufgekommen. Nun soll die "Plassmann" aber 18 G-Wagen mit Beutemunition zu den Lagerschuppen des Depots D bringen, damit sie dort ausgeladen werden können. Die dann leeren Wagen sollen anschließend sofort mit eigenen Nahkampfmitteln beladen werden und noch in den nächsten Tagen zur Westfront rollen. Also dampft die kleine Lok von oben, der östlichen Seite in das Gleis 4, hat die Güterwagen angekuppelt und wartet auf das Signal zum Schieben. Wachtmeister Leyewski gibt den Abfahrauftrag und der Verschieber auf dem Rangiertritt des ersten Wagens winkt "Herkommen". Mit kräftigen Auspuffschlägen schiebt die "Plassmann" die Wagenschlange in die Verbindungskurve zum Depot C und D (heute Kirchplatz) und entfernt sich.
Kaum ist die kleine Lok davon gedampft, ruft Wachtmeister Leyewski dem Personal der "von Landsberg" zu: "Vorsicht! Auf Jleis zwee kommt jetzt der zweete Munizuch rin!" "Alles klar" ruft Lokführer Eitze zurück, denn er steht jetzt mit seiner Lok vor dem 4-achsigen SSm-Flachwagen an der Laderampe, auf dem gerade die Straßenwalze mit dicken Ketten fest verzurrt wird. Auf Gleis 2 rollt der angekündigte Zug ein.
An der Spitze eine preußische G81 der Betriebswerkstätte Osnabrück-Bremer Bahnhof. Die preußische Gattung G8 und G81 (Achsfolge: Dh2) wurde in den Jahren von 1902 bis 1920 in 495 Exemplaren (!) an die KED Münster geliefert und war so die "Standard-Lok" für den schweren Güterzugdienst.
Der beförderte Munitionszug in Gleis 2 ist auch die passende Anhängelast für eine solch kräftige Lok, 900 Tonnen Last, 105 Achsen, bei einer Zuglänge von 525 Metern, sind die beeinduckenden Daten. Das Gastspiel der G81 währt aber nur kurz. Sie dampft sofort nach Ankunft mit ihrem Pwg über ein freies Gleis in Richtung Staatsbahnhof Hembergen davon, neuen Aufgaben entgegen. Nachdem die G81 entschwunden ist, zieht Lokführer Eitze mit seiner Lok, den mit einer Straßenwalze beladenen Flachwagen nach Gleis 6, auf die dort vorhandene Gleiswaage (die Gleiswaage liegt direkt am Hemberger Weg), um das Wagengewicht zu ermitteln. Gerade in diesem Moment kommt Hauptmann der Reserve Schüler, hoch zu Roß auf seinem täglichen Kontrollritt den Hemberger Weg entlang und spricht die Lokmannschaft an: "Guten Tag Meister Eitze! Sie denken ja auch doch daran, keinen Funkenflug aus ihrer Maschine zu verursachen. Ein Brand darf hier im Depot auf keinem Fall entstehen." "Jawohl Herr Hauptmann, wir sorgen dafür, dass unsere Lok keine Funken auswirft", antwortet Lokführer Eitze. "In Ordnung, Herr Eitze, dann noch eine gute Fahrt", sagt Hauptmann Schüler. "Auf Wiedersehen, Herr Hauptmann und noch einen guten Tag", wünscht Eitze, und Hauptmann Schüler reitet weiter seines Weges. Der Flachwagen bleibt auf der Waage zurück und die "von Landsberg" fährt nun nach Gleis 3 um die verbliebenen 8 Wagen des ersten Munitionszuges, zum Depot A zu schieben.
Die Lok wird angekuppelt und nach einer Weile gibt das Rangierpersonal wieder Zeichen zum Herkommen und schon schiebt sich die Wagenschlange über die Weichen auf das Gleis I des Depots A. Nachdem vier Güterwagen an den Rampen der Lagerschuppen stehen, werden die übrigen Wagen an die Schuppen der Gleise IV und V rangiert. Nun holt Lokführer Eitze mit seiner Lok noch vier O-Wagen für die Bauarbeiten im Depot B ab. Neben Ziegelsteinen zum Bau von Wasserbehältern, ist ein Wagen mit Rohrstücken beladen, die ebenfalls für die Wasserbehälter bestimmt sind und jetzt verarbeitet werden sollen.
Im Depot B ist den Gleisbauern im Winter 1918 das Material ausgegangen, so ist das Gleis V (heute Blumenweg) noch verlegt worden, dass Gleis IV (heute Rosenweg) fehlt, aber Gleis III (heute Kiefernstraße) ist wieder bis zum Querweg (heute Pappelweg) aufgebaut worden. Die Gleise I (heute Buchenweg) und II (heute Birkenweg) sind nicht mehr entstanden. Stattdessen wurden die Bahntrassen als Wege hergerichtet, um die Lagerschuppen provisorisch zu erreichen. Die Gleise III in jedem Depotbereich (A bis D) weisen eine Besonderheit auf: hier sollte im Endausbauzustand noch jeweils ein zweites Gleis (IIIa) verlegt werden, um die Depotbereiche umgehindert vom Verladegeschäft durchfahren zu können. Die Gleise III (heute Goethestraße, Kiefernstraße, Rheinstraße und Falkenstraße) sind daher zweigleisig trassiert worden, was heute noch deutlich an der größeren Straßenbreite zu erkennen ist. Zu Zeiten des Munitionsdepots wurde die Trasse des zweiten Gleises im Depot B wohl als "Ladestraße" benutzt, um die Fracht der Güterwagen auf Pferdefuhrwerke umzuladen, die dann die Schuppen ohne Gleisanschluss ansteuerten. Denkbar wäre dieses Verfahren auch in den anderen Depots, denn dort gab es in den hinteren Teilen auch Schuppen ohne Gleisanschluss.
Die O-Wagen mit den Baumaterialien werden im Gleis III abgestellt und mit Hemmschuhen gesichert. Nun ist es endlich an der Zeit, den Wasservorrat der "von Landsberg" zu ergänzen. In flotter Fahrt geht es zum Abstellbahnhof zurück. Die Weiche im Gleis 6 zur Verbindungskurve des Betriebsgebäudes wird umgestellt. Im und am Lokschuppen werden die zwei, nun leeren O-Wagen, zusammengekuppelt und weiter bis hinter die Kohlenbühne durchgeschoben, bis die Lok passend bei den Verbindungsschläuchen der Wasserpumpe steht. Nach dem die Schläuche angeschlossen sind, die Dampfzuleitung unter Duck steht, plätschert das Wasser in den Wasserkasten. Nun ist es endlich Zeit, die "Henkelmänner" die seit dem Morgen oben auf dem Kessel im Führerhaus zum Wärmen stehen, herunterzunehmen und sich das Mittagessen schmecken zu lassen.
Verlassen wir nun die Mannschaft der "von Landsberg" und wenden uns der anderen WLE-Lok der "Plassmann" wieder zu, die in den Vormittagsstunden 18 G-Wagen zur Entladung in das Depot D gebacht hatte. Bevor wir hier nun das Rangiergeschäft im Depot D betrachten wollen, soll kurz auf die hier transportierten "Ladegüter" eingegangen werden. Kampfmittel, wie Munition auch genannt wird, sind ein sehr brisantes Ladegut. Güterwagen die damit beladen waren, wurden damals mit der "Pulverflagge" (Signal 23 gem. Signalordnung v.1907) einem schwarzen Blechfähnchen mit einem weißen "P", gekennzeichnet.
Derartig gekennzeichnete Wagen mußten vorsichtig rangiert werden, Abstoßen und Ablaufenlassen war grundsätzlich verboten. Gerade die von gegnerischen Truppen erbeuteten Kampfmittel, die nun von der Front ins sichere Hinterland transportiert wurden, bargen ein großes Risiko, da Transportverpackungen beschädigt oder gar nicht mehr vorhanden waren. Den Eisenbahnern, die eine derartige Fracht dann am Zughaken hatten, war sicher nicht ganz wohl dabei und waren froh, wenn es keine Probleme gegeben hatte.
Seit den Vormittagsstunden ist die "Plassmann" dabei, die Güterwagen an die Lager-Schuppen des Depots D zu rangieren, in denen die Beutemunition eingelagert werden soll.
Fleißig sind Soldaten dabei, per Hand oder Transportkarren die brisante Fracht zu entladen. Nachdem neun G-Wagen entladen sind, sollen diese umgehend zum Depot A, um dort wieder nun mit eigenen, deutschen Kampfmitteln für den abgehenden Munitionszug beladen zu werden. Die kleine Lok hat die leeren Wagen zusammen geholt und macht sich nun auf dem Weg zum Depot-Abstellbahnhof. In Höhe des Wegübergangs "Wittlerdamm" ist eine Gleisbaurotte aus etwa 20 Kriegsgefangenen unter der Aufsicht eines Hilfswachtmann dabei, ein etwas abgesacktes Gleisstück zu stopfen und damit wieder gerade auszurichten. Als sich der Zug nähert, sind alle aus den Gleis herausgetreten und warten die Vorbeifahrt des Zuges ab.
Das Läutewerk der WLE-Lok ist in Tätigkeit als die Bahnübergänge des "Wittlerdamm" und des Herberner Weg (heute Moorweg/Jägerweg) überquert werden. Die Szenerie hier am Seitenweg (heute Grevener Landstraße) strahlt richtige "Kleinbahn-Romantik" aus. Ein mit einer T3 bespannter Güterzug der auf seinem Gleis neben einer Landstraße entlang dampft, würde heute jeder Museumsbahn zur Ehre gereichen. Vor dem Doppel- Verwaltungsgebäude A/C (heute "Deutsches Haus") hält Lokführer Gregorius Tres seine Lok weisungsgemäß an und der Verschiebeleiter begibt sich in das Gebäude, um bei der Fahrdienstleitung, Wachtmeister Leyewski, wegen der Einfahrt in den Depot-Abstellbahnhof anzufragen.
Der Verschiebeleiter kommt zur Lok zurück und meldet: "Die andere Lok ist am Lokschuppen, wir dürfen nach Gleis 1 einfahren und die Wagen sofort zum Depot A zurückdrücken." Der Verschiebeleiter steigt auf den Rangiertritt des letzten Wagens auf, Lokführer Tres gibt einen Achtungspfiff und schon zieht die Lok die Rangierabteilung an und es geht mit viel "Gebimmel" über die Wegübergänge des heutigen Kirchplatzes in das Gleis 1 des Abstellbahnhofs. Die Weichen werden zur Fahrt in das Depot A, Gleis II gestellt und schon winkt der Verschiebeleiter "Herkommen" und pfeift mit der Trillerpfeife. Mit kräftigen Auspuffschlägen schiebt die "Plassmann" die G-Wagen in das Gleis II und stellt die Wagen passend an die Laderampen der Lagerschuppen, so dass die Beladetätigkeit beginnen kann. Nun ist es aber auch für die "Plassmann" an der Zeit, die Wasser- und Kohlevorräte aufzufüllen und fährt mit dem Rangierpersonal an Bord zurück zum Abstellbahnhof.
Bei der "von Landsberg" am Lokschuppen ist es jetzt, gegen 1 Uhr mittags der Wasservorrat wieder bis "oben voll". "So!", meint Lokführer Gustav Eitze zu seinem Heizer, "Dann lass uns mal wieder zur Bude fahren und weitere Order einholen. Die beiden O-Wagen nehmen wir mit, die gehen heute noch in die Übergabe nach Rheine." In gemächlicher Tempo dampft die "von Landsberg" bis vor den Bahnübergang des Hemberger Weg. Der Heizer begibt sich zu Fuß zur Fahrdienstleiterbude und meldet dort, dass die Lok von Lokführer Eitze wieder dienstbereit ist und kommt auch mit den nächsten Weisungen zur Lok zurück. Zuerst soll die "von Landsberg" mit den beiden O-Wagen im Schlepp, an den vierachsigen SSm-Flachwagen mit der Straßenwalze, der noch auf der Gleiswaage in Gleis 6 steht, fahren und warten, bis die Lok von Lokführer Tres in das Gleis zum Lokschuppen eingefahren ist, um ihre Vorräte zu ergänzen.
Die "Plassmann" entschwindet zum Lokschuppen. Nun schiebt die "von Landsberg" ihre zwei O-Wagen und zieht den jetzt angekuppelten Flachwagen zum unteren westlichen Bereich des Abstellbahnhofs. Mit dem üblichen Einsatz des Dampfläutewerks werden die Bahnübergänge am Ende des Abstellbahnhofs (heute Kirchplatz) befahren. Die Fuhre hält und drückt nun zurück in das Gleis 3. Dort wird der Flachwagen abgehängt und gesichert und schon dampft die WLE-Lok wieder durch Gleis 6 an das obere östliche Ende des Abstellbahnhofs, um von dort die zwei leeren O-Wagen an den in Gleis 3 stehenden Flachwagen heranzufahren und zu kuppeln. Nun aber wieder zurück durch Gleis 1 zur Fahrdienstleiterbude und den seit dem Morgen auf Gleis 5 wartenden Pwg abgeholt und an die Spitze der drei, in Gleis 3 stehenden Güterwagen gestellt. Die kleine WLE-Lok wechselt über einige Weichen wieder zurück nach Gleis 6 und wartet dort. Einer der mitfahrenden Verschieber stellt die Weichen für eine langsam vom Staatsbahnhof Hembergen herankommende G7-Güterzugdampflok nach Gleis 3.
Die G7 kuppelt an den Zug. Nach dem Ankuppeln und Verbinden der Luftschläuche, füllt die "Knorr-Luftpumpe" der G7 mit kräftigem Herzschlag die Luftleitung der Wagen auf. Als der Luftleitungsdruck 5 atü beträgt, wird eine Bremsprobe (Funktionskontrolle) ausgeführt. Hierbei wird kontrolliert, ob sich die Bremsen ordnungsgemäß anlegen und lösen lassen. Nach dem Signal "Bremsen in Ordnung" fragt Wachtmeister Leyewski per in einer kleinen Wellblechbude montiertem Streckentelefon beim Fahrdienstleiter des Bahnhofs Hembergen an, ob der Übergabezug nach Münster kommen darf. Der Wachtmeister kommt zur Lok: "Meista, um halb Dreie ham se eenen Fahrplan nach Rheine, jute Fahrt denn noch!" verabschiedet sich Wachtmeister Leyewski vom Lokpersonal und legt zum militärischen Gruß die rechte Hand an die Mütze und der Lokführer der G7 erwidert diesen Gruß. Der Zugführer winkt "Wegfahren", ein kurzer Pfiff und schon zieht die G7 langsam in Richtung Staatsbahnhof Hembergen davon.
Wachtmeister Leyewski steigt auf die noch wartende WLE-Lok auf, die ihn dann bis zum Fahrdienstleitergebäude bringt.
Jetzt steht die "von Landsberg" mit Lokführer Eitze und Heizer Kampmann an Bord wieder vor dem Fahrdienstleitergebäude. Die "Plassmann" mit Lokführer Tres und Heizer Schmitz kommt nach der Mittagspause hinzu und gemeinsam geht es wieder an das weitere Rangiergeschäft auf den Gleisanlagen des Nahkampfmitteldepot.
Die "von Landsberg" begibt sich ins Depot D um die zwischenzeitlich entladenen Güterwagen abzuholen und für eine erneute Beladung, jetzt aber mit eigenen Kampfmitteln aus dem Depot A für den abgehenden Munitionszug bereitzustellen.
Die "Plassmann" hat derweil die neu beladenen Güterwagen aus dem Depot A abgeholt und auf Gleis 7 im Depot-Abstellbahnhof bereitgestellt.
Nun wäre es müßig, wieder alle Rangierbewegungen zu verfolgen, wie Weichen gestellt werden, Rangiersignale gegeben werden, oder die Kuppeleisen geschwungen und zu verfolgen wie Wagen be- und entladen werden.
Fleißig haben die kleinen WLE-Loks der preußischen Gattung T3 die Güterwagen zwischen dem Staatsbahnhof, dem Depot-Abstellbahnhof und den Lagerschuppen der Depots hin und her gefahren und Züge zusammenstellt.
Ironie der Geschichte: der mit viel Arbeit beladene und zusammengestellte Munitionszug wird nie zur Front abfahren, sondern es werden alle Kampfmittel einige Tage später wieder ausgeladen und eingelagert, da der Kriegsverlauf eine für die deutschen Truppen dramatische Wendung nimmt (Gegenoffensive der Alliierten mit einem Zusammenbrechen der deutschen Westfront).
Nach einem arbeitsreichen Tag kehren die beiden Lokomotiven in den frühen Abendstunden zum Lokschuppen zurück. Lokmannschaften Eitze/Kampmann und Tres/Schmitz erledigen noch den Abschlußdienst. Nach dem Wasserfassen, wird das Feuer "geputzt", indem die Schlacken (zusammen gebackene Gesteinsstücke der Kohle) vom Feuerrost mit Schürhaken in den Aschkasten gestoßen werden, der dann auch entleert wird.
Anschließend wird auf dem Rest der noch in der Feuerbüchse brennenden Kohle, das "Ruhefeuer" angelegt, damit am anderen Morgen im Idealfall das Feuer gut durchgebrannt ist und noch genügend Wasser und Dampfdruck im Kessel vorhanden sind. Danach werden aus den Schmierölgefäßen der Lagerstellen die Öldochte herausgezogen, damit über Nacht nicht das ganze Öl herauslaufen kann. In der Nacht wird Lokführer Gregorius Tres noch einmal nach "seiner" Lok "Plassmann" und der "von Landsberg" schauen und vielleicht noch ein paar Schaufeln Kohle auf die Ruhefeuer werfen und noch etwas Wasser mit der Dampfstrahlpumpen in die Kessel speisen und hoffen, dass die Loks bis zum nächsten Morgen gut "durchschlafen".
So geschäftig wie der beschriebene Tag im Sommer 1918 waren hier im Nahkampfmitteldepot Hembergen wohl nur wenige. Irgendwann war das Depot "randvoll" mit eigener und erbeuteter Munition. Die beiden WLE-Lokomotiven haben sicherlich weiter treu ihren Dienst geleistet, bis sie im Jahre 1919 zur Westfälischen Landes-Eisenbahn nach Lippstadt zurückgekehrt sind.
Die WLE-Lok Nr. 16 "Plassmann" (Baujahr 1899) leistete weiter bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn ihren Dienst. Am 31.12.1949 wurde sie offiziell von der WLE an einen Schrottverwerter verkauft.
Die WLE-Lok Nr. 17 "von Landsberg" (Baujahr 1899) wurde am 15. März 1937 von der WLE an die Anhaltinische Landesbahn verkauft. Eingesetzt wurde sie als Nr. 8 bei der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn. Im Jahre 1945 wurde sie kriegsbeschädigt im Ausbesserungswerk Dessau vorgefunden. Auf dem Papier wurde sie noch zur 89 6106 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR umgezeichnet. Endgültig ausgemustert wurde sie am 20. Dezember 1951 und dann auch bald verschrottet.
Auch die Menschen, die als Eisenbahner, Soldaten, Zivilangestellte, Dienstverpflichtete und Kriegsgefangene hier lebten und arbeiteten, hatten ihre persönlichen Schicksale, was nicht vergessen werden soll. Auf deren Leben und Arbeit gründet sich die spätere Siedlung Reckenfeld.
Nach der Rückgabe der beiden WLE-Leihloks im Jahre 1919 war keine funktionsfähige Lokomotive mehr vorhanden, als es um einen weitere Nutzung des ehemaligen Nahkampfmitteldepot Hembergen ging.
Nachfolgende Pächter und Betreiber des Depots Hembergen mußten daher den Transport der Eisenbahnwagen auf ihre Weise ermöglichen.
Nach Abzug des Militärs erhielt die Hamburger Firma "Dynamit-Nobel" ab April 1920 für zwei Jahre eine vorläufige Konzession zum Einlagern von Sprengstoffen. Die Firma Hoppecke aus Köln erhielt am 19. Mai 1920 eine Genehmigung zum Zerlegen von Munition. Die Fa. Hoppecke beendete ihre Tätigkeit am 10. Juni 1921 im Depot Hembergen. Auch hier Unklarheiten, wie der Verschub der Güterwagen im Depot erfolgte:
So schreibt das Preußische Gewerbeaufsichtsamt Münster an die Fa. Hoppecke, Köln: "[...] zur Beförderung der Eisenbahnwagen innerhalb der Lagerumzäunung dürfen Lokomotiven nur dann benutzt werden, wenn sie vom Gewerberat besonders zugelassen sind [...]" Die Dynamit-Nobel AG schreibt am 25. Februar 1921 an das Preußische Gewerbeaufsichtsamt im Münster: "Eine Beförderung der Eisenbahnwagen innerhalb des Lagers erfolgt durch Pferdegespanne." So lange, bis die dafür vorgesehene feuerlose "Berg- o. Beugot" Lokomotive instandgesetzt ist."
Für die Dynamit-Nobel AG und die Fa. Hoppecke kam eine feuerbetriebene Dampflok überhaupt nicht in Frage, da anders als beim Militär nun mit offenen Sprengstoffen bei der Lagerung und Munitionszerlegung gearbeitet wurde. Es ließ sich auch nicht herausfinden, was eine Berg- oder Beugot-Lokomotive ist, vielleicht handelt es sich um eine firmeninterne Bezeichnung, die heute nicht mehr gedeutet werden kann.
Als feuerlose Lok wird in der Regel, die Bauart der "Dampfspeicherlok" bezeichnet. Eine Dampfspeicherlok erhält ihre Energie aus einer stationären Dampfkesselanlage, die mit Dampf das Wasser im Kessel der Dampfspeicherlok auf ca. 160° bis 200°C bei 12 bis 16 bar Druck aufheizt. Ob eine dafür notwendige große Kesselanlage hier errichtet wurde ist sehr fraglich.
Das Ziehen der Eisenbahnwagen mittels Pferde ist auch eine, für Mensch und Tier, nicht ungefährliche Angelegenheit. Von der Zugarbeit her kann ein Pferd einen Eisenbahnwagen auf ebener Strecke gut ziehen. Das Laufen in den Gleisen auf den Schwellen und Schottersteinen ist für das Pferd, auch mit Hufbeschlag nicht angenehm. In den Weichen besteht für das Pferd eine große Gefahr des Stürzens, wenn es über das Weichenantriebsgestänge und den abzweigenden Gleisstrang treten muß. Da damals ein Teil der Güterwagen über keine Handbremsanlage verfügte, ist das Abbremsen eines solchen Güterwagens ein großes Problem. Nur durch das Auflegen eines Hemmschuhes auf die Schiene läßt sich der Wagen anhalten, mit erheblicher Unfallgefahr für die Person die den Hemmschuh legt. Ein solches Verfahren ist daher nur ein gefährliches Provisorium.
Die Firmen Dynamit-Nobel und Hoppecke bewerkstelligten das Bewegen der Güterwagen mit sehr provisorischen Mitteln, wie zum Beispiel mit Pferden. Für einen nicht so lebhaften Rangierbetrieb mag dieses Verfahrt auch genügt haben.
Die DAG blieb laut Vertrag bis zum 31. Dezember 1923 als Mieterin im Depot, Hoppecke war bereits Mitte 1921 abgezogen.
Als die Besiedlung des ehemaligen Munitionsdepots im Jahre 1925 begann, waren auch noch ein Rest der Gleisanlagen und die Dampflok vorhanden. Diese Geschichte wurde dem Autor im Jahre 1993 von dem leider schon verstorbenen Bernhard Rautenberg aus Reckenfeld erzählt:
Eines Tages spielten die Siedlerkinder vor dem Lokschuppen (heute Fa. Primaflor an der Industriestraße) an der dort kalt abgestellten kleinen Dampflok. Die Kinder waren unbeobachtet, und so fingen einige Jungen an, ein Feuer in dem Lokkessel zu entzünden. Der damals noch kleine Bernhard Rautenberg wurde von den größeren Jungs zur Seite geschubst, weil die Großen die Lok als ihren Spielplatz betrachteten. Mittlerweile hatte das Feuer im Kessel auch schon für etwas Dampf gesorgt und beim Herumhantieren an den Hebeln im Führerhaus setzte sich die Maschine langsam in Bewegung. Die Kinder bekamen es mit der Angst zu tun und sprangen ab. So fuhr die Maschine langsam und führerlos in Richtung Bahnhof davon. Dort sei sie dann gegen irgendwas gefahren (Anmerkung: das wird wohl die Gleissperre "GsI" zu den Bahnhofsgleisen gewesen sein, wobei die Lok auch entgleist sein könnte. In Unterlagen zur EHG-Ost im Stadtarchiv Greven ist ein Vorfall erwähnt, wo eine Lok im Depot "umgefallen" sein soll. Ob das das Werk der spielenden Kinder war?).
Hinterher gab es mächtigen Ärger für die Kinder, so dass ein anderer Tatbeteiligter auch noch im Jahre 1993 keine Auskünfte zu diesem Vorfall machen wollte. Schade, vielleicht hätte so die Identität der Lok geklärt werden können.
Mit dem Abbau der Gleisanlagen endete diese interessante Verkehrsgeschichte in der späteren Siedlung Reckenfeld und auch des größten Gleisanschlusses, den es je an der Bahnstrecke Münster - Rheine gegeben hat.
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