Mit der Mobilmachung ab dem 2. August 1914 stellte die Königliche Eisenbahndirektion Münster sofort den gesamten öffentlichen Zugverkehr ein. Die Kompetenzen der Direktion gingen auf die Linienkommandantur B in Münster über, die vorerst ausschließlich den Truppen- und Materialtransport organisierte. (Anmerkung: Es gab noch weitere Linienkommandanturen: A in Hannover, C in Cassel, H in Cöln, Q in Elberfeld [...]). Ab dem 13. August 1914 konnten im beschränkten Umfang Verkehrserleichterungen für den öffentlichen Personenverkehr freigegeben werden. Dennoch war der Militär- und Güterverkehr unantastbar. Zu den Empfängern von Gütern zählte - allerdings zu einem späteren Zeitpunkt - auch das Nahkampfmitteldepot Hembergen.
Die Beschaffung der Materialien erfolgte unter verschiedenen Gesichtspunkten: Zum einen waren Materialien für die Erstellung, zum anderen für den Betrieb des Depots zu beschaffen.
Die Heranschaffung von Geräten und Materialien für das Depot kann in mehrere Gruppen aufgegliedert werden
Schienen für Normalspur-Gleisanlagen, Schmalspur-Feldbahngleise sowie Feldbahngeräte für den kurzfristigen Einsatz
Schwellen, Kleinmaterial und Schotter für beide Gleisarten
Eisen, Baustoffe (Steine, Kies, Sand, Kalk, Zement, Ziegel, Holzteile etc.) für die Schuppen, Hochbauten und sonstigen Einrichtungen (Anmerkung: Für Beschaffungen aller Art wurde als zusätzliche Behörde das Pionierbeschaffungsamt, das dem Ingenieur-Komitee unterstand, errichtet.)
Arbeitsgeräte (Schaufeln, Schiebkarren etc.)
Zugmaschinen und Pferde
Sonstiges, wie Rohre, Schlacke, Draht, Kabel etc.
Zunächst mußte das Depot gebaut werden, und da hatte die Normalspur-Gleisanlage des Übernahmebahnhofs, der sich direkt an die Staatsbahn Münster - Rheine anschließen sollte, oberste Priorität. Der Erlaß vom 2. November 1916 lautete: "[...] Der Übernahmebahnhof ist sofort zu beginnen. Er ist auf das Notwendigste zu beschränken. Der Entwurf dazu ist baldigst vorzulegen und der Bau sogleich zu beginnen, ohne die Genehmigung des Entwurfes abzuwarten. [...]"
Verhandlungen zwischen der Militärverwaltung und der Königlichen Eisenbahndirektion begannen daraufhin noch im November 1916, und die Beschaffung der drei Gleise für den Übernahmebahnhof schien bereits zu diesem Zeitpunkt gesichert.
Die Beschaffung der Gleise für die Anschlußstrecke vom Übernahmebahnhof zum Depot und die der Planierungsmaterialien und Gleisanlagen für die vier Depots folgten danach. Die kompletten Gleisanlagen auf einmal zu beschaffen - geplant wurde eine Gesamtlänge von ca. 35km - war mit einigen Schwierigkeiten unterschiedlichster Art verknüpft. Neu gefertigtes Material war für die Zwecke der Kriegsführung reserviert, wobei sich allein diese Anforderungen an Material ins Ungeahnte steigerten. Für den Depotbau war deshalb Altmaterial zu verwenden.
Auch für den Depotbau war die Lieferung der Gleisanlagen (Normalspur und Feldbahn) von den zuständigen Stellen abhängig, und die suchten nach fertigem Gleismaterial: "Im Mai 1916 sucht das Generalkommando fertiges Gleismaterial und Weichen bei privaten Firmen und Gewerbebetrieben für den sofortigen Feldgebrauch."
Die Anforderungen an Material und Geräten waren bei den Pionier-Heeresparks zu bestellen. (Anmerkung: Der große Materialverbrauch im Stellungskrieg hatte die Anlage dieser Parks in Berlin, Köln und Mainz ab Dezember 1914 notwendig gemacht. Sie bewirkten zunächst vor allem die Ausgabe der Geräte für Erd- und Holzarbeiten. Zu einem späteren Zeitpunkt bauten sie sich allmählich aus. Im Allgemeinen verfügte jeder Heerespark über mindestens eine Kompanie). Für das Depot war der Heerespark Köln zuständig. Der Standort Köln wurde zu einem späteren Zeitpunkt aufgegeben, und die Anfuhr von Munition (Anmerkung: Dazu gehört auch die Beutemunition) und Nahkampfmitteln nach Hembergen, wurde dann von Meppen aus gesteuert.
Am 1. Juli 1917 wurde die Eisenbahn-Abteilung des Kriegsministeriums (AE) - Abteilung Eisenbahn - ins Leben gerufen. Sie wurde dem Allgemeinen Kriegsdepartement unterstellt. Die neue Abteilung wurde mit Offizieren und Beamten besetzt, die im Eisenbahn- und Nachschubwesen ausgebildet waren. Zuständig war die AE mit ihren drei Gruppen u.a. für die Materiallieferung für das Feldeisenbahnwesen Deutschlands.
Als Folge der Errichtung des Kriegsamtes entstanden zahlreiche Neuorganisationen. Niemand wußte mehr, wer die einzelnen Gebiete verantwortlich bearbeitete. Die Frage, ob man sich an das Kriegsamt oder das ‚alte' Kriegsministerium zu wenden hatte, war an der Tagesordnung. So kam es, daß Abteilungen bei ganz wichtigen organisatorischen Angelegenheiten für die sie zuständig waren, nicht beteiligt wurden. Nach der Errichtung der Kriweis (Anmerkung: Im März 1918 gingen die Eisenbahnabteilungen des stellvertretenden Generalkommandos in die Kriweis auf, deren Chef zugleich Kommeis und damit das alleinige Organ des Fech in der Heimat wurde.) begann ein besseres Zusammenarbeiten der beteiligten Stellen. Ständig wachsende Etatanforderungen des Feldeisenbahnchefs - bei Beginn mit etwa 60.000 Köpfen ausgestattet, war diese Zahl schon 1917 auf etwa 300.000 angewachsen.
Damit in den kritischen Herbst- und Wintermonaten des Jahres 1917 das Feldeisenbahnwesen den übergroßen Anforderungen nicht vollständig unterlag, griff man auf die Heimatorgane Kommeis/Kriweis des Feldeisenbahnchefs zurück und neben den unermüdlichen Tätigkeiten der hervorragenden Eisenbahn-Zivil-Verwaltungen waren auch die Maßnahmen des Kriegsministeriums von größter Bedeutung. Sie waren um so wirksamer, als sie die stellvertretenden Generalkommandos stützen können, die, im Gegensatz zu den Militär-Eisenbahn-Behörden, Befehlsgewalt über die verfrachtenden Truppen und Behörden besaßen.
Bei den stellvertretenden Generalkommandos bildeten sich Transportinspektionen, die die Depots ihres Bezirkes im Sinne sparsamer, wirtschaftlicher Ausnutzung der Transportmittel und -wege anregen und streng überwachten. Das Material der Eisenbahntruppen und des ganzen Feldeisenbahnwesens auf der Höhe der Kriegsansprüche zu halten, war angesichts des Rohstoffmangels in der Heimat eine schwere Aufgabe, da auch die Verbündeten (u.a. Österreich-Ungarn, Türkei, Bulgarien) ganz oder zum Teil vom Reich versorgt werden mußten. In allen diesen schwierigen Beschaffungsfragen wirkte die AE mit dem Feldeisenbahnchef, dem Eisenbahnzentralamt, der Inspektion der Eisenbahntruppen und der Kriegstoffabteilung zusammen.
Erst nach dem die Beschaffung der Gleisanlagen und der sonstigen Materialen wie Schwellen, Schotter usw. abgewickelt war, wurden die Anforderungen der Feldbahnanlage und der Materialien zur Erstellung der Bauten und sonstigen Einrichtungen in Angriff genommen. Und auch das war aufgrund der wirtschaftlichen Lage mit einigen Hindernissen verbunden.
Das stellv. Generalkommando am 20. April 1917: "Die Inspektion der Eisenbahntruppen hat dringenden Bedarf an Feldbahnmaterial, um die Anforderungen [...] zu decken. Rohstahl zur Neuherstellung solchen Materials steht nur in sehr beschränktem Umfange zur Verfügung; es muß daher Material (altbrauchbares und neues, aus den vorhandenen Landesbeständen) freigemacht werden. Ist fertiges loses Material nicht mehr vorhanden, muß auf eingebautes zurückgegriffen werden. Das stellv. Generalkommando sucht
Rollendes Material
Lokomotiven
4-achsige Kastenwagen
2-achsige Kastenwagen
Plattformwagen
Langholzwagen
Muldenkipper - eiserne/hölzerne."
Der Chef des Generalstabes des Feldheeres teilte am 27. Oktober 1917 dem Kriegsamt mit: "[...] Der Feldeisenbahnchef wird versuchen, soweit es die militärische Lage erlaubt, bei Abstellung der Notstände helfend mitzuwirken. Gez. Ludendorff."
Daß es im weiteren Verlauf des Depotbaus des öfteren zum Ausfall - im besseren Fall nur um Verschiebungen von Materiallieferungen aller Art kam -, war aufgrund der angespannten Wirtschaftslage nicht verwunderlich. Das änderte sich während des gesamten Krieges nicht mehr, im Gegenteil, das Jahr 1918 wurde noch schlimmer. Der Generalsstab als einer von vielen, stellte Forderungen, denen sich alle anderen unterzuordnen hatten. So mußte auch die zuständige Militärverwaltung, die für den Bau verantwortlich zeichnete, darunter leiden: Es standen eben nicht alle Materialien in ausreichender Menge zur Verfügung. Beispiele dafür:
Im August 1918 stellte der Reichskanzler fest: "Es ist mit einer kaum zu beseitigenden Ziegelnot zu rechnen. Von den rund 18.000 Ziegeleien, die vor dem Krieg in Deutschland arbeiteten, mußten zeitweise 17.600 wegen Kohlenmangels stillgelegt werden. Gegenwärtig beträgt die Zahl der in Betrieb befindlichen Ziegeleien etwa 1.200."
Und für den Depotbau wurden jedoch Ziegel benötigt, wollte man doch bei den Hochbauten ein ‚Dach über dem Kopf' haben. Im März 1918 forderte der Chef des Generalstabes des Feldheeres das Kriegsamt auf, "[...] mehr Lokomotiven zu beschaffen. Der Lokomotivmangel ist jedenfalls viel schwerwiegender als der Wagenmangel. Ferner müssen mehr Schienen geliefert werden. Diese Maßregeln müssen schleunigst einsetzen. Trotz der allgemeinen ungünstigen Lage der gesamten Kriegswirtschaft müssen auch noch andere Dinge vorrangig behandelt werden. [...]"
Im Depot wurden ebenfalls Lokomotiven benötigt, und Schienen für die Fortsetzung zur Herstellung der Gleisanlagen in den Einzeldepots waren dringend erforderlich, wollte man den Betrieb des Depots in Kürze in Angriff nehmen.
In Bezug auf die Versorgung mit Ziegelsteinen und Kalk war der Depotbau einigermaßen davongekommen, denn für den Bau der Schuppen, Hochbauten und sonstigen Gebäude war Material ausreichend vorhanden, bevor der Chef des Generalstabes des Feldheeres dem Reichskanzler am 6.9.1918 mitteilte: "[...] das Daniederliegen der Bautätigkeit während des Krieges und die Hindernisse, die sich der Beschaffung der nötigen Baustoffe, - besonders Ziegelsteine und Kalk - noch immer entgegenstellen."
Wahrscheinlich aus Mangel an Materialen konnte der Bau des Depots nicht gänzlich fertiggestellt werden.
|
Seitenanfang | |
|
Nächstes Thema: | Waldrodung / Flächenaufteilung |
|
Vorheriges Thema: | Walgenbach |